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對于中國和俄羅斯而言-海運拼箱整柜

  6000架規模的市場,同樣是三分之一到四分之一的替換率,讀者朋友可以算一算是多少架C919。

  因此我們不妨通過787的銷售來類比一下CR929:根據《經濟學人》的文章,波音787項目花了波音320億美元,盡管不同研究者給出了不同的數據,但可以肯定的是,波音想在787項目上實現盈虧平衡,賣出1000架是最少的標準。

  而就在一年前,俄羅斯聯合航空制造團體(UAC)總經理尤里斯柳薩里在圣彼得堡國際經濟論壇的“中俄貿易對話會”上透露,中俄聯合遠程寬體客機CR929的項目工作已經接近尾聲,雙方已獲得200架采購的“軟合同”。

  圖:大陸窄體客機機隊總數與增長率。筆者繪制(數據來源: 中國民航局)

  這里的窄體客機指的是100~200座級的客機,也就是我們最常見的波音737和空客A320系列單通道干線客機。

  這就是我們獨立研發C919的底氣。

  可以說,我國大陸的民航市場,對波音737和空客A320而言,是一片藍海。在C919尚未成熟的今天,這個巨大的市場也不出意料地被波音和空客瓜分。

  最近,中俄合作的寬體客機CR929又有新進展,但不是好消息:根據AsiaTimes等媒體報道,CR929項目出現了“嚴重分歧”,可能導致項目進行不下往。

  四十年來,我們已經用巨大的市場,將美國和歐洲的民航制造產業鏈牢牢地綁在了自己身上。波音和空客在瓜分中國市場并賺得盆滿缽滿的同時,也對中國市場產生了不可避免的依靠。

  讀者朋友應該已經留意到了,在《2018年民航行業發展統計公報》中,2018年底中國大陸的窄體客機有2883架,占了運輸機隊的79.2%。

  只是,依靠俄羅斯泛斯拉夫國家的市場體量,純俄羅斯版的“R929”能賣出多少呢?項目能回本嗎?

  我們有決心實現民航產業的獨立自主,我們也有足夠的市場支持自己的雄心。

  由此可見,寬體客機由于市場體量的限制,并不是那么輕易“回本”,對于CR929來說,當然也是如此。

  C919成功的保證

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