美國英國日本購中國貨成癮，浦東機場日均35萬+包裹出海
2022-08-30
【飛時達】代理國際快遞，fedex，DHL，UPS，TNT，EMS整個7月，浦東機場上海快件口岸，跨境電商出口快遞包裹申報量高達1100萬票，數量同比又有1.7%的增長。從目的國來看，美國、英國、日本、荷蘭最愛中國貨，其中發往美國的商品占總量40%；貨源則來自全國各地，其中蘇浙貨物占總量40%。
日均超過35萬個快遞包裹出口，對應的是亞馬遜、ebay、速賣通、wish、shein等國內外跨境電商平臺的訂單，而負責包裹跨境物流的，則是國內已然崛起的菜鳥國際、遞四方、義達、捷利貨運等供應鏈企業。這些企業有著驚人的處理和輸出能力，僅捷利貨運每月在浦東機場的發貨量就超過1500噸，若用全貨機運輸，需要至少18架。
“除了中國文化的引力、中國制造的性價比，以及口岸便捷高效的通關環境之外，中國本土供應鏈跟隨國貨一起走出去，是國貨之光閃耀海外市場的重要推手。”浦東機場海關快件監管一處副處長黃海屏說。
聰明的“合單”
上海捷利貨運在青浦的智慧集運倉，占地1.2萬平方米，去年出口454萬票，金額10.5億元，均居青浦工業園區之首。每到“618”“雙11”，這里幾要爆倉，包裹多到連洗手間都設置了巷道和貨架。
老外購買中國商品的上癮程度，在這里淋漓盡現。從面單上多可讀出包裹內商品內容，“十年前多為頭繩、眼鏡、服飾等，而今更五花八門，單反鏡頭、洗地機、按摩椅等無奇不有，甚至還有兩米多長的卷布桿子。”捷利貨運總裁助理韓曉俊說。
兩米多長的卷布桿子也被加入老外的購物車。
每天，申通、圓通等國內各大快遞公司堅持“一日三派”，將各路擬出口包裹集中于此。包裹抵達后的第一道關是安檢。它們經皮帶機喂入安檢機，由智慧探頭進行識別區分，不符合空運要求的包裹會轉向海運，并由系統同步通知終端買家，是接受運輸方式更改還是退貨，可二選其一。眾多包裹隨即進入收貨區域。傳送帶上，它們個個面單朝上，接受“頂掃”和動態秤過磅，有序傳送間，包裹的體積、重量、商品信息等均已自動錄入系統，并根據不同業務類型及歐美日韓等不同方向，被分揀入不同庫區。
海外“剁手族”已經愈發老練且癡迷，他們不再僅限于在單一平臺上購買，往往三四個平臺下單，動輒購入十幾樣。這些商品若各自形成包裹分寄海外，郵費無疑高企。捷利深諳客戶痛點，貼心提供“合單”服務，即無論買家在哪個平臺購買，都可選擇先寄往捷利集運倉，十幾個包裹陸續入倉并由倉庫工人統一“上架”，買家便可實時跟蹤到包裹狀態。待所購商品全部到齊或部分到齊后，買家可選擇“合并付款”，支付集運運費后，青浦集運倉再將包裹“下架”并做合包處理。由此，十幾個小包被歸結成一個大包，以最經濟的方案配送至海外，郵費平均可節省30%。這成為買家放心大膽批量購買中國制造的底氣。
首創履約標準
智慧集運倉也是高效的代名詞。
每天10時、13時和20時，這里雷打不動三次發車，將包裹運往浦東機場。就在記者采訪時，一輛滿載集卡準時發車，去趕7小時后的航班。
同為浦東機場跨境電商出口大戶的上海義達國際物流有限公司，主打歐美日方向。總經理王文江告訴記者，以日本航線為例，只要貨物能在每天18時前送入浦東機場，第二天早上9時，便能妥妥出現在日本成田或關西機場，并于中午12時前完成清關，下午3時前由派件公司提走，其中30%實現當天送達，80%可翌日送達。
這樣的中國速度，與外資物流巨頭形成鮮明對比。據介紹，長期以來，國際物流市場被fedex（聯邦快遞）、ups（聯合包裹）、dhl（敦豪航空貨運）主導，一個0.5公斤、從上海運抵倫敦的包裹，收費約50美元，運費有時超過商品價格本身，而時效卻讓人一言難盡。
但隨著中國供應鏈同步出海，國內已非常普及的履約時效、包郵價格等，也開始由近至遠，逐步復制出去。
如捷利貨運，對東南亞某線路已實現“倉干清配”全鏈路服務，即倉庫、干線、清關、配送等全程自主可控。由此，捷利便有信心向客戶承諾“t+2”時效（t是從包裹自供應鏈集運倉出庫算起），且“晚到必賠”。其中“t+5”賠付三倍運費，超過承諾時效兩周后貨值全額賠付。這種履約時效很快蔓延業內。如同為上海企業的遞一國際（cne）對英、德專線承諾“t+7”時效，菜鳥則面向歐洲消費者推出“5美元10日達”，并向韓國市場承諾“中韓跨境5日達”。
當然，這有賴于中國供應鏈公司的神機妙算，事先將熱銷國貨布局在距海外消費者更近的地方。如韓國平澤市的金先生下單小米背包后40小時便收到貨，秘訣在于商品早已躺在威海口岸倉庫，訂單產生后，商品即出庫并坐班輪趕赴韓國。
韓國平澤市的金先生下單小米背包后40小時便收到貨。
輸出中國發明
出海的中國供應鏈，更在顛覆海外快遞小哥“包裹一派、兩派不成便退回海外倉”的呆板業務流程，開始嘗試各類變通，如店配、快遞柜等。
記者獲悉，上海部分跨境物流供應商已著手在東南亞布局，攜手當地全家、7-11等便利店，由當地末端派送公司配送到店，再請c端買家就近到店自取；而去年9月，巴黎凡爾賽宮附近出現了一批藍綠相間的長方體柜子。這些在中國國內已見怪不怪的快遞自提柜，在歐洲被視作“新物種”，旋即引發打卡潮……
種種跡象表明，中國供應鏈在出海的同時，也在頻頻輸出自己的標準與主張。而這僅僅是序幕——數據顯示，2021年，浦東機場快件口岸出口電商申報8088萬票，是2020年全年的3.7倍，今年預期仍將保持強勁增勢。關鍵在于，除了亞馬遜、速賣通等傳統“初代”跨境電商平臺之外，各類微商、留學生及國內紅人，也在積極嘗試在抖音tiktok、海外社交平臺上為中國制造帶貨，這些私域流量正成為國貨出海新增量。
國貨出海的高速增長，對供應鏈企業核心競爭力構成考驗，企業必須直面選擇：是簡單地擴大新倉面積、招募更多人手，還是向科技尋求降本增效空間？韓曉俊透露，去年“618”，捷利青浦智慧集運倉將單人每小時分揀240件包裹設置為“優秀”標準，結果通過技術改造和路徑優化，實際最高人效達到了每小時320件。其中，為應對爆倉而請來的臨時工在技術加持下同樣表現優異，人效達到280件。這意味著，在不擴大既有空間情況下，效率提升仍有巨大潛力可挖。
上海捷利貨運在青浦的智慧集運倉。
捷利貨運董事長史輝告訴記者，國內跨境供應鏈企業儼然巨頭橫亙，華東地區有義達、捷利貨運，北方有專做亞馬遜的易客滿，南方則有遞四方和前海云途。
“但競爭與服務迭代升級或許還剛剛開始。今后，海外買家購買中國商品，或許會像去隔壁超市買瓶水般簡單便利，這是中國供應鏈的標準與規則帶給世界的深度改變。”
菜鳥跨境電商出口包機。
