在滿足生存的基礎(chǔ)需求之后-空運流程
筆者以為，國際航班是各國溝通的重要交通方式，也是積極融進(jìn)國際社會的信號，究竟國際國內(nèi)雙循環(huán)才健康，頻繁的政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流恰正是消除誤會，共同發(fā)展的最好方式，既然新冠病毒逐漸可防可控，那么國際航班更應(yīng)該盡快恢復(fù)。其次，人是社會性動物，在滿足生存的基礎(chǔ)需求之后，必然有旅游休閑等精神層面的需求，選擇出國事個人的權(quán)利和自由，我們不能從之前不得已物理封閉演變?yōu)樾睦矸忾]，進(jìn)而排斥國外的一切事務(wù)，走上自我隔盡之路。此外，人也不是精準(zhǔn)無情的工作機器，海外游子都有思鄉(xiāng)之情，目前由于經(jīng)濟(jì)原因或航班運力不足原因而滯留海外的中國人不在少數(shù)，恢復(fù)國際航班并放開中轉(zhuǎn)，盡對是一項布滿人文關(guān)懷的政策。
以亞洲為代表的東方，若要與歐美為代表的西方比肩，需要在中國的帶領(lǐng)下，共同協(xié)作終極才能實現(xiàn)。國際航班是各國加強溝通的紐帶，而只有更頻繁的跨國交流才能讓我國更具有國際影響力。從這個角度看，逐步恢復(fù)亞洲中程國際航班，與恢復(fù)遠(yuǎn)程洲際航班相比，幾乎具有同等重要性。因此筆者以為，先復(fù)航、增班大城市之間的航線，其次再漸進(jìn)恢復(fù)旅游航線，或許是比較穩(wěn)妥的方式。
各地對于航線的補貼優(yōu)惠政策，應(yīng)該把握“好鋼用在刀刃上”的原則，堅持有所為有所不為，過往開辟的大量補貼型洲際航線則應(yīng)當(dāng)關(guān)停了。由于國際航線的健康發(fā)展，要靠高價值商務(wù)客和充沛的普通客源，二線城市在這兩方面確有短板，加之目前各地方財政普遍吃緊，靠補貼維持的洲際航線確實沒有存在的必要，少數(shù)高價值的公商務(wù)客源完全可以靠關(guān)鍵中轉(zhuǎn)來滿足需求。
從國內(nèi)落地機場看，上海浦東以7000多班獨占一級，北京首都、廣州白云以4000多班位居次級，隨后一級則是深圳、成都、昆明、青島、杭州，國際航班量為1000多班體量，除了山東半島和韓國的緊密聯(lián)系使得青島的國際航班量靠前以外，各機場的國際航班排名與總排名的差別并不大，體現(xiàn)了該城市在國內(nèi)的政治經(jīng)濟(jì)地位、區(qū)域位置及國際化發(fā)展水平。從航班類型看，我國洲際遠(yuǎn)程航線主要是國外發(fā)達(dá)國家首都及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市和境內(nèi)京滬穗三地的各種排列組合，多由重型寬體機執(zhí)行，工商、旅游、貨運混合，構(gòu)成了國際可用座公里和可用噸公里的相當(dāng)大部分，日韓及泰國與國內(nèi)各大機場的高頻次中程航班也占據(jù)了運力的可觀部分，其性質(zhì)屬于工商、旅游、貨運混合；各省會城市與亞洲大城市及旅游城市之間，一天一班甚至更低頻率，由窄體客機執(zhí)行的航班，構(gòu)成了國際航班的“長尾”部分。從執(zhí)飛的航企來看，國內(nèi)三大航及國際著名骨干航企的我國洲際遠(yuǎn)程航班執(zhí)飛的主力公司；亞洲內(nèi)的航線則是各航企“八仙過海”，低本錢航空這個舞臺上大放異彩，例如年齡的上海至日本各地航線、東南亞的各家低本錢公司的“瘦長縫隙市場”航線，特點非常鮮明。
從國際航線出發(fā)地來看，前十大出發(fā)地國家的航班從28884班減至405班，僅剩1.4%。因此，從國內(nèi)航企、國外航企、出發(fā)地這三個方面，我國國際航班量的縮減可以用“近百存一”來概括，并無局部特例。
3、逐步恢復(fù)亞洲中程國際航線
4、借機優(yōu)化國際航線網(wǎng)絡(luò)和運力，避免無序發(fā)展
自2020年新冠疫情爆發(fā)起，我國的國際航班量呈“L”型的縮減，在2-3個月內(nèi)迅速減至谷底從未反彈，而不似國內(nèi)航班近三年有起有伏。
從飛機資產(chǎn)角度講，盡快進(jìn)步寬體飛機的利用率也是航企脫困的重要舉措。飛機資產(chǎn)的維護(hù)受到日歷時間和使用循環(huán)的雙重約束，非常夸大合適的利用率，所謂“機轉(zhuǎn)生金”。自從疫情之后，寬體客機的資產(chǎn)價值大幅度下跌，各公司自有寬體客機自然也在減值。即使是經(jīng)營性租賃，情況也不樂觀，由于經(jīng)營性租賃的飛機即使不飛也需要支付租金，比如租了屋子卻空置不用，盡管退租時需要支付的維修補償可能會少一些，但這幾年資產(chǎn)閑置的沉沒本錢卻是實實在在的。而寬體客機用在國內(nèi)航線上勢必造成局部運力過剩，因此，只有盡快恢復(fù)洲際遠(yuǎn)程航線才是合適的解決方案。
此外，國內(nèi)外積攢滯壓的非公商務(wù)客流也非常可觀，如留學(xué)、務(wù)工出進(jìn)境客流等。這些價格相對敏感的經(jīng)濟(jì)艙主力人群，這兩年多來，要么抑制主觀需求，要么被迫花高價購買機票。因此，盡快復(fù)航、增班洲際遠(yuǎn)程航線不僅能有效緩解由于運力緊張、供給有限造成的機票價格高的局面，在某種意義上也是“民心工程”。假如能再放開中轉(zhuǎn)限制，尤其是中東、非洲、拉美等無直航國家的中轉(zhuǎn)，對于在外務(wù)工的中國人則不啻為天大喜訊。
例如前往日本東京、大阪、名古屋以及韓國首爾、釜山的航班多屬于公商務(wù)和旅游混合，甚至不同的航企都有相對固定的乘客群體，因此也不能把一條航線簡單地回為旅游或商務(wù)；盡管前往東南亞的航班往往被看作具有更多度假休閑屬性，然而在國際產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的背景下，前往東盟諸國進(jìn)行商務(wù)活動的乘客也在增加。中國與日韓、東南亞等亞洲諸國的往來比我們想象得更密切，東盟在2021年已經(jīng)成為我國最大的貿(mào)易伙伴，日韓兩國盡管在政治方面偶有齟齬，日常經(jīng)濟(jì)文化交往非常頻繁。
二、近三年我國國際航班的基本情況
此外，根據(jù)以往各國的經(jīng)驗，能打造成國際化關(guān)鍵，并且能大力發(fā)展免稅品購物等非航空性收進(jìn)的機場實在是少數(shù)，也許未來我國國際航空市場加速發(fā)展，除京滬穗之外的機場可能迎來更多機會，但在當(dāng)前，開源節(jié)流而非盲目追求規(guī)模，對于準(zhǔn)一線和二線機場也許是更現(xiàn)實的方案。
2022年5月與疫情即將來臨的2020年1月相比，我國的國際航班班次縮減至1.6%，即由36588班減至僅剩589班。從國內(nèi)航企角度看，原來執(zhí)行國際航班最多的三家國內(nèi)航企（即國東南三家），國際航班班次從12819班減至147班，僅剩1.1%；從國外航企角度看，原來執(zhí)行國際航班居前的五家國外航企（大韓、韓亞、泰亞、全日空、泰獅）從3952班減至46班，僅剩1.1%。
2、減少不確定性
還有一點筆者也不得不特別指出，海航團(tuán)體曾引進(jìn)了大量寬體客機，并配置到各種補貼型洲際航線上，而今則大規(guī)模停場，并在短期內(nèi)看不到恢復(fù)的希看。國際航線的經(jīng)營比國內(nèi)航線難度大，實力不足的航企甚至要靠國內(nèi)窄體客機的盈利來彌補寬體客機的虧損，海航團(tuán)體過高比例的寬體機對其經(jīng)營是極大的拖累，不僅消耗大量現(xiàn)金并造成資產(chǎn)資源浪費，甚至?xí)䦟ζ浒踩\營造成負(fù)面影響。這一點似乎需要主管部分或更高層面來進(jìn)行協(xié)調(diào)，例如用航權(quán)換飛機的思路，將海航的寬體客機轉(zhuǎn)讓給其它公司，并將海航的優(yōu)質(zhì)國際航權(quán)作為交換條件。
一、國際航班的意義與我國國際航班的基本構(gòu)成
如前文所述，從航班數(shù)目而非座公里運力來看，我國與亞洲周邊國家的中程航班實際上占據(jù)了國際航班總量的一大部分。這些航線除了以旅游之外，實在也具有較高的政治經(jīng)濟(jì)價值。
商用飛機對于現(xiàn)代社會人們的最大意義就是拉近空間間隔，尤其是加強了國與國之間的聯(lián)系。重要國際航線的開拓與維持，不僅僅需要經(jīng)濟(jì)層面的考量，更需要政治外交層面的考量，航權(quán)對等原則實際上就是國際主權(quán)的一種體現(xiàn)。過往一些中小國家寧愿虧損，也要維持國有航空公司，或者堅持對等執(zhí)行一些不盈利國際航班，甚至不愿讓強大的對方國家的航企獨家經(jīng)營某條航線，就是這個思路的延續(xù)。
值得一提的是，與中小國家弱化國際航線的政治屬性不同，各個大國之間國際航班的政治屬性并沒有減弱，“對等”依舊是的基本要求。因此，一些單方面的政策往往不具有可持續(xù)性，所帶來航班取消等結(jié)果，終極還是乘客和航企來買單。
