沿海港管理力較高-美森海派
《藍港飛時達快遞》連續兩年跟蹤和評估了中國典型港口的清潔空氣行動。本期報告以“減污降碳”協同視角，采用政府信息公然、港口公司表露等公然渠道的信息，海運費，對11個典型沿海港和4個典型內河港在“十三五”和“十四五”轉換時期空氣、天氣方面的行動進行了獨立第三方評價。
在分析政策落實情況的基礎上，報告也對各個港口在大氣污染物和溫室氣體減排的治理能力進行了評估，形成“治理力”得分。
4月7日，國際環保組織亞洲清潔空氣中心發布了《2020藍港飛時達快遞：中國典型港口空氣和天氣協同力評價》報告(以下簡稱“報告”)。報告發現“十三五”港口大氣污染防治措施目標基本完成，但港口“減污降碳”協同目標和措施仍然缺位，貨船岸電使用率較低等題目也較突出。報告建議交通運輸、生態環境等部分聯合進行“十四五”港口和船舶空氣與天氣協同減排的頂層設計，港口企業開展相關規劃編制，助力深進打好藍天保衛戰和實現“3060雙碳目標”。
夏冬飛指出，港口和船舶“減污降碳”需要目標協同、措施協同， 但“十四五”相關政策尚未出臺。
“我們發現，‘ 十三五’港口大氣污染防治措施目標已基本完成，”亞洲清潔空氣中心交通項目主管夏冬飛先容。
“盡管岸電建設目標完成度較好，國際貨運空運價格，岸電使用率低依然突出。”夏冬飛在報告發布會2022中國港口和船舶空氣天氣協同控制研討會指出。“我們獲得數據的5個港口2020年貨船岸電使用率范圍在3.8%~54.7%，均勻值17%，不足兩成，與交通部提出的‘ 推動岸電常態化’目標差距較大。”
“十三五”措施目標基本完成
岸電使用仍偏低，“賞罰結合”可破局
報告顯示，沿海港治理力較高，體現在大氣污染源排放清單編制、綠色發展報告、信息公然等多方面。
“國際領先港口要求符合條件的船舶靠港必須使用岸電。這類強制性措施極大地提升了岸電使用率，無論船公司還是港口統計的靠港船舶在港口的岸電使用率均可超過80%，”交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣說。
報告也對國內岸電推廣措施進行了梳理。“本期報告中岸電使用率相對較好的九江港，通過岸電指導電價、免費使用岸電等激勵措施，同時加強對船舶不使用岸電的監管和處罰，取得了良好效果，”夏冬飛先容。
夏冬飛表示，作為港口綠色發展的實檀越體，港口企業應捉住機遇，積極順應新發展形勢，及時開展協同減排規劃編制，開展大氣污染排放清單和溫室氣體排放清單的編制。同時，應增加主動表露與環境保護、公共利益相關的信息，增強與公眾和社會組織之間的溝通，彰顯企業社會責任。
藍天、天氣有“顧失”，協同規劃仍缺位
“‘3060雙碳目標’下，港口和船舶在促進交通領域協同減排方面具有巨大潛力，” 交通運輸部規劃研究院環境資源所主任工程師王人潔說。
報告顯示，上述15個港口中，有14個港口于2020年底達到了《港口岸電布局方案》提出的50%專業化泊位岸電覆蓋率的目標。港作船舶岸電使用率逾額完成，其中12個港口的使用率達100%。此外，評價范圍內港口在集疏運清潔化、港口空氣質量監測能力等方面，也有積極進展。
報告建議，在頂層政策引導之下，各地交通主管部分應出臺細化的岸電使用激勵措施，同時也需要政府等多方加強對岸電使用的約束，以‘賞罰結合’的方式推動岸電使用常態化。
報告建議，交通運輸部、生態環境部、國家能源局等多部分共同開展“十四五”港口和船舶空氣與天氣協同減排的頂層設計，明確岸電等重點措施的目標指標，優化港口內柴油機的協同減排路徑，完善相關措施的監管和保障。
多方共治，提升港口空氣與天氣協同力
“我們發現，沿海港口治理力得分明顯高于內河港，” 夏冬飛說，“這說明沿海港港口公司和治理部分的熟悉水平和治理水平更高。”
報告發現，港口在港內運輸車輛、港口機械、港作船舶等柴油機治理上，能源替換比例較低，其中當前港內運輸車輛能源替換以LNG為主。而LNG在氮氧化物和溫室氣體的減排方面尚存爭議。
夏冬飛說，由于缺乏政策引領，當前港口在柴油機治理上沒有統籌考量措施對空氣和天氣的影響，存在顧此失彼的情況。
夏冬飛說，這些措施的順利推進，對港口城市空氣質量改善、保護公眾健康貢獻了氣力。同時，也為下階段中國港口和船舶從“減污”轉向“減污降碳協同增效”奠定了基礎。
清華大學環境學院教授劉歡表示，應系統評估柴油、LNG、電動化等不同能源和措施組合對大氣污染物和溫室氣體的減排效果，從而選擇減污降碳協同增效的港口船舶治理路徑。
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