上海貨運-為何航空公司故意拉長航班時刻表？
在20世紀60年代，從紐約飛往洛杉磯需要5個小時，從紐約到華盛頓特區只需45分鐘。如今，同樣航班則分別需要6小時和75分鐘，而實際機場間的距離并沒有增加。
這就是所謂的“拉長航班時間表”，或者稱為“填補空余時間”。這是航空公司不愿讓你知道的秘密，尤其是考慮到這么做會給環境帶來溢出效應。
空余時間是航空公司給自己的班機從A飛往B的額外多余時間。由于這些航班一直晚點，為了改善航班準點率，航空公司不是去改進航班運營，而是在過去幾十年將航班平均延誤時間“填補”進他們的時刻表中。
對乘客來說，這似乎是無傷大雅的舉動。畢竟，這么做就意味著即使你起飛晚了，你也會因為準時到達目的地而感到驚喜。
航空咨詢公司ATH集團總裁拜亞達（Michael Baiada）機長以美國運輸部所發布的航空旅行消費者報告舉例說道：“即使在時刻表填補了空余時間后，每天仍有平均30%以上的航班晚點15分鐘以上。”這個數字過去是40%，利用填補空余時間，而不是改善操作運營，航班公司提高了10%準點率。他說：“航空公司正在以填補空余時間這個方法來愚弄大眾。”
他提到，如果航空公司嘗試去解決運營問題，客戶將直接受益。“利用填補空余時間改善準點率會帶來燃料成本提高、噪音污染和二氧化碳排放增加等問題，這即意味著如果航空公司改善飛行效率，成本就會下降，這么做對生態環境和乘客票價都有好處。”
當然，航空公司知道乘客重視準時。根據美國交通部的數據，為了確保航班準時，不少航空公司付出了很大的努力，達美航空公司（Delta Airline）就是其中之一。達美航空將航班準點歸功于用了20億美元投資在新飛機、艙室和機場設施上，但達美也不斷強調“航班準時”是更高票價的驅動因素。
那么，如果準時到達對乘客和航空公司都有好處，為什么航空公司不提高效率而是拉長飛行時間呢？
晚點多少算是晚？
航空公司的最終目標是“A0”，即完全準時到達機場停機口。如果航班是提前或是晚到，可能會影響到其他事項，如可用的停機口和機場容量等。
甚至有一種術語專門用來描述飛機的準點到達。因此，任何超過準點A0的延遲都會以航班抵達停機口的延誤分鐘來計算，舉例來說A15，即意味著飛機遲到了15分鐘。但是A0到A14之間的任何延遲都不會被美國交通部（DoT）認為是晚點。在現代數據和通信的出現之前，美國交通部創造了這個測量“準時”的全球標準，而如今依靠填補空余時間讓達到A0成為可能。
這意味航空公司有一個余裕時間段來達到“準時”，而不是要求一個非常確切的抵達時間點，否則可能會導致航空擁堵。空中交通管制必然會容許這種彈性的準時，因為要是同一時間到達的飛機太多，機場會不堪重負。因此，空中交通管制擴大了飛機的抵達進場時間，海運拼箱價格，減緩了抵達率。
公平地說，據美國航空運輸協會的數據，全球的航空公司已經投入了數十億美元在飛行技術的發展上以實現更有效的飛行路徑。但這并沒有改變飛行時間延長的趨勢，拖延率仍停留在30%的水平上。
很多不同的因素都會造成延誤，但拜亞達認為，80%的相關因素在航空公司的掌控中，包括航班時刻表的安排、機場到達流程與排隊控制、可用的飛機、可用的停機口、以及有資格的維修和機組人員等。但至今為止，一旦飛機起飛，航空公司就會把飛機延誤留給空中交通管制去設法補救。
拜亞達說：“一旦飛機離開停機口滑往跑道，航空公司就不管了，直至飛機到達下一個機場。”他說，有一個更好的方法能解決飛機延誤的問題，航空公司可以追蹤他們正在飛行中的飛機，調整飛行操作，并管理飛機的飛行順序，及選擇飛行速度和路徑，讓空中交通管制能集中精力于空域的分離和安全運行。
退休的航空公司高管亨德里克斯（Tom Hendricks）告訴BBC Capital欄目說，產生延誤問題的原因有部分是因為航空公司設計航班時刻表時假設所有飛行條件都是正常的，“但實際上在任何一天，你都可能會遇到天氣變化、空中交通管制或公司網絡中斷，以及系統必須進行調整等異常情況。”
但亨德里克斯相信，在大多數日子里，航空公司會采取更多措施以確保飛機進場的效率盡可能高，因為這對航空公司獲得經濟上的成功是不可或缺的。
另一種選擇是減少航班數量，但航空公司的航班時刻表是為了滿足買方的需求而設計的。因此，如果航班減少，票價就會上漲。
晚做總比不做強
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