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比如青島航空投資方南山集團徹底退出-海運拼箱

  固然先從拍賣價格和資產(chǎn)評估結(jié)果來看,作為稀缺的干線航空公司牌照資源,如今通過競購獲得的本錢并不高,但考慮到資產(chǎn)評估時與當(dāng)下民航業(yè)所處運營環(huán)境的巨大差異,同時還有龐大的職員安置、債務(wù)等題目,就不難理解為何從一度叫價十多億元花落大如今看起來幾乎是“白菜價”的局面。

  固然從4月以來國內(nèi)的航空運輸活動已經(jīng)逐漸開始回?zé),特別是航班量和旅客量回升明顯,但對航空公司、機場以及行業(yè)鏈條上的其他企業(yè)而言,COVID-19疫情對全球人口活動的影響還將持續(xù)多久尚難預(yù)料,建立在以“恢復(fù)信心”為主,經(jīng)濟效益為輔思路下的重啟工作也很難在行業(yè)大勢沒得到根本性扭轉(zhuǎn)的大環(huán)境中重回常態(tài)。

  對于航空公司而言,飛機是核心資產(chǎn)之一,航線網(wǎng)絡(luò)布局?jǐn)U散以及航班量的提升都需要有相應(yīng)的機隊規(guī)模匹配才能實現(xiàn)!皺C隊規(guī)模的增長不僅僅只是買飛機那么簡單,還需要有飛行員、乘務(wù)員、機務(wù)維修職員等一系列具有專業(yè)資質(zhì)的職員以及服務(wù)保障資源的匹配,所以單純從航空業(yè)進(jìn)行的門檻來看似乎不高,但開展運營以及后續(xù)發(fā)展的所需要的投進(jìn)會越來越高,”前述曾在民營航企供職的人士對《華夏時報》記者表示。

  官司纏身

  但據(jù)多位民航業(yè)內(nèi)部人士透露,龍江航空一直沒能找到接盤方一方面是由于要價過高,另一方面是后來又陸續(xù)進(jìn)來一些新的投資方,可能不同的股東對于公司的想法并不同一,這也客觀上造就了龍江航空一直艱難運營而被稱為“最頑強”航企的局面。

  假如說規(guī)模較大的航空團體可以依靠享受了十多年民航業(yè)“好時光”積攢出的家底在一定程度上“扛”過一段艱難歲月,但對有些在沒有發(fā)生疫情時就已經(jīng)存在各種題目的航企來說,市場狀況的急劇變化可能就意味著滅頂之多難。

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