國際物流如何避免第三季度旺季的傳統擠壓
Xeneta分析師在最新的市場網絡研討會上表示，高飛行率、不斷增長的需求和更大的擁堵要求航運公司做出“更明智的選擇”，而托運人需要“保持冷靜”，而不是簡單地運送更多的箱子。
在一種日益升溫的氛圍中，托運人開始質疑大幅提價背后的理由，這與疫情相似，但還沒有達到那種激烈程度，而承運人再次不得不應對似乎從不可預見的情況造成的混亂中獲利的局面。
在一個著眼于一些具體問題的網絡研討會上，Xeneta的首席分析師Peter Sand和他的同事市場分析師Emily Stausbø解決了托運人的一些擔憂，并為行業提供了一些建議，旨在減輕當前危機的一些更重要的影響。
桑德說，疫情和紅海危機的原因非常不同，冠狀病毒肺炎的擁堵是由美國消費者支出意外大幅飆升造成的，而在歐洲，紅海危機的擁堵和中斷是由供應方收縮造成的。
s and解釋說:“費率上漲……更多是因為運營效率低下和挑戰，歐洲托運人決定提前裝貨，以避免第三季度旺季的傳統擠壓。”
托運人告訴Seatrade Maritime News，前裝可能正在發生，或者可能是延遲裝運現在正在通過，或者這些因素的組合。然而，雖然托運人預計到最初的中斷，但他們當時認為“服務模式會穩定下來”，費率也會找到某種平衡。
斯陶斯伯爾說，費率持續攀升并不是因為運營商沒有努力，“運營商正在努力增加運力，他們沒有人為地取消(服務)來保持費率，”她說。
staus ball指出，運營商希望獲得這些高費率，因此部署運力符合他們的利益。“承運商可能會從這種情況中受益，并在費率方面碰運氣，但就運力而言，他們正在努力讓盡可能多的船只加入交易，因為他們賺了這么多錢。”
Sand指出了在這種情況下部署的局限性——隨著擁堵的出現，在相同的貿易中部署更多的船只只會導致船只在相同的港口外排更長的隊。
“為了解決這個問題，承運人需要做出更明智的選擇，同時托運人需要保持冷靜，不只是在早期階段要求更多的箱子裝運，而是等待承運人可能找到的一些新的解決方案，”s and說。
他指出，赫伯羅特新恢復的中德高速(CGX)將于6月16日開通從鹽田出發的西行服務，7月23日開通從威廉港出發的首個東行服務，僅停靠西非、中國和歐洲的幾個港口。亞洲唯一停靠的港口是鹽田和新加坡，而Tema可以將該服務連接到其他西非貨運來源，在歐洲，安特衛普是唯一的另一個歐洲停靠站。
MSC將在中國和越南的港口啟動類似的快速服務，然后直接前往英國西北海岸的利物浦，然后前往漢堡、鹿特丹、安特衛普和倫敦門戶，最后返回新加坡和中國。
Sand敦促托運人尋找這些解決方案，以緩解目前在歐洲和亞洲以及現在在北美出現的擁堵問題。
桑德說，利率將在7月份上升，并補充了一句古老的格言“事情在好轉之前會變得更糟”。目前的平均價格為8000美元/英尺，這對托運人來說是一個冰冷的安慰。
需求增加，運力受限于擁堵水平的提高和長距離運輸的需求，現在包括新加坡和杰貝勒阿里在內的重要轉運港口也出現了擁堵。
迪納爾咨詢師達倫•韋德(Darron wade)辯稱:“具有諷刺意味的是，2021- 2022年形勢的一個特點是，實際上有足夠的全球產能來滿足全球需求。復雜之處在于需求的高度不平衡及其巨大的不平衡;從本質上講，當船只和空集裝箱在出發地(迫切)需要時，它們卻被困在目的地。”
對美國西海岸數據的更詳細的觀察顯示，當時明顯的趨勢正開始重新出現。
“裝載進口貨物占港口處理量的49%以上。相比之下，裝載出口僅占總量的36%。這種對不平衡的夸大就是出現短缺的原因，也是為什么需要這么多船只提供這么多服務的原因。”
與Xeneta相比，對墨西哥的運力需求增長迅速，今年前四個月超過32%，對美國西海岸服務的需求也在增長，再次擠壓了可用運力。
根據Sand的說法，歐洲目前的GDP增長率為0.5%，這與“交易量的急劇增長”不匹配。
隨著太平洋、大西洋和亞洲至歐洲航線的運價不斷上漲，桑德表示:“為了最大限度地利用船只，航空公司有太多選擇了。”
最后，桑德敦促托運人分析未來的形勢，并警告說，德國港口的罷工可能會被7月份法國和美國的類似事件所反映，在法國，雇主和工會之間的談判已經破裂。
盡管危機的焦點是歐洲貿易，但與大流行一樣，其影響將繼續波及其他地區。托運人可以嘗試通過更智能的運輸方式來減輕一些最糟糕的影響，對一些人來說，這是不可能的，他們將為此付出代價。
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