據了解2021年增長到了3836架-美森海派
當下市場環境已經明確，那么進一步需要思考的是這個現象是短期的嗎？還是將會在中短期內持續影響國內航空市場呢？
再者世界政治局勢的劇烈變化，帶來的不只是油價的高漲，也極大程度的割裂了這個世界，國家對立、民族主義情緒高漲，有人說這不影響國際旅行，你信嗎？
其二，國內市場的空間有限。再回到2019年，當年出行總人數大概在2億多人次，每次看到這里我們經常會陷進一個思維陷阱，那就是還有10億沒坐過飛機，因此我們具有廣闊發展空間，甚至借助互聯網熱詞“下沉市場”來說明還有很多三四線旅客等待我們開發。但是這組數據無疑是極具欺騙性：一方面，我們沒有區分人群特征，簡單來說老人與孩子我們按照適宜伺機年齡剔除了嗎？更沒有考慮民航出行的低頻性，這十億人是沒有當年坐過飛機還是一生沒坐飛機呢？假如只是當年沒有坐過，那么基本符合民航“低頻”的特質。我們有能力解決這個航空出行的基本屬性嗎？我們有必要重視國內市場中短期內的潛力還有多少呢？再以19年的國內航線客座率數據進行推算，假如不開放更多空域，國內現有旅客出行量的天花板觸手可及。
在這里大家很清楚的可以看出，整體承運量下降了36.7%，但是有意思的是同年中國民航的客運飛機總數從2019年的3645架繼續增長到了3717架，同比增長了1.9%。據了解2021年增長到了3836架，繼續增長了3%，在這樣需求不足的情況下繼續增加供給那么必然帶來的量價雙殺，更合況國內民航產品高度“同質化”，進一步放大了影響。
那我們應該怎么辦呢？當然在這種市場劇烈變化下，肯定需要政府給予更多的紓困政策，但任何外界幫助都是“救急不救窮”。終究解決題目的還要回回行業自身，回回企業自身。任何市場都終將面對一個存量博弈的市場，這并不是世界末日，只是疫情讓我們必須提前“應試”。固然任何一個市場都會走向存量博弈，但是任何一個市場也不會由于存量博弈而消亡，替換一個行業的往往是生產力與生產方式的全面革新，而非競爭形態的轉變。就像互聯網流量見底，內卷紛至沓來，而互聯網行業依舊是當下大熱行業。
民航人盼星星盼月亮，總算盼來了期看中2022年，只是感覺和之前劇本上寫的有點不一樣呢？不是說好了嗎，“冬奧會”、“兩會”之后，國際航線要全面恢復嗎？怎么春運一過完，一盆冷水直接澆了上來，感覺又回到了那不堪回首的2020年一季度，不過還是有些不同，一來是這次武漢換成了上海，二來多了飛行事故。原本覺得前兩年已經是民航的地獄模式了，現如今感覺估計快到第十九層了。
截至4月2日，疫情與飛行事故疊加，整個行業日利用率不足1小時，同比21年航班量下降76.2%，執行率僅為21.2%（數據來源于航班管家），所以已經有朋友喊出，這是中國民航的“至暗時刻”。由于角度不一樣的題目，是否是“至暗時刻”不好說，但說目前航企在經營層面已經危如累卵并不為過，海運費，多家航司都處在資不抵債的邊沿。為此“救救民航”的聲音此起彼伏，大家從不同的角度闡述各自的觀點，這也都反應出對行業的一腔熱情。而我本想繼續假裝歲月靜好，寫點自己擅長的應用文章，不往班門弄斧了，但是，一方面社交媒體上充斥著“賣慘式自救”，另一方面現實中卻是繼續奏樂，繼續舞。所以終究還是忍不住來嘮叨兩句。
作為本系列的第一篇文章，我想討論的是當下到底處于怎樣的市場環境，由于不同的環境決定企業需要采取不同的應對措施。現在的行業治理模式，企業經營理念都是建立在過往三十年高速發展的基礎之上，那么如今呢？
在題目出現后，正凡人一般會經歷焦慮、否認、憤怒、怨恨、接受的過程，那么間隔“新冠”發生已經2年了，我們應該往接受這個世界的新“常態”了。國人自古以來就有“人定勝天”的傳統文化，這近三年里我們拒盡“躺平”，拒盡認命，拒盡放棄，所以我們依舊是世界經濟發展的發動機。對于民航業也是如此，固然中短期內我們進進了“存量”市場，但從長期來看這未必不是一次機會，一次通過外力自我革新的機會，承平三十年，我們總說行業這些年越來越封閉了，高鐵間隔我們越來越近了，那么這不是一次很好的機會嗎？固然很痛，但是成長哪有不痛的呢？
綜上，從國內行業發展趨勢、客源存量、政策調整的可能性，都告訴我們一件事情，那就中短期內，民航市場進進了存量博弈的市場環境，航企必須將疫情帶來的需求影響考慮進往，這與油價波動、人工本錢、維修本錢等因素完全等同，這需要修正此前年度經營計劃與預算，而不是像過往兩年，總將當下視為非常態，將2020年以前視為常態，在中短期內，這就是常態！
【專業分類】規劃發展
為什么我會有這樣的判定呢？這要從回顧這兩年那血淋淋的報表數據開始，2020年開始民航已經連續虧了2年，每年虧損差未幾在1000億左右，截止今年一季度估計虧損預計也有300億左右。虧損的核心原因就是由于疫情導致整體出行需求極大減少，造成整個航空出行市場中供給嚴重大于需求，而我們大家都知道在國內民航一旦出現供給大于需求的時候，必然而來就是航司內卷
