目前主要的班輪公司均通過提高長協的比例-空運流程
就運費市場而言，目前來看，觀點比較一致，就是歐美已經基本消化奧密克戎帶來的不利影響，市場預計海運運價正逐步正�；Ｍㄋ椎卣f，主流觀點以為海運價格將下跌，至于跌到什么程度，我們以為長協價格可能是一個參考指標。統計數據顯示，目前遠東到歐洲航線運價已經開始下跌。而根據Xeneta數據，在全球13條主要航線中，近期現貨市場運費疲軟，但長協價格比現貨仍要低2400-4500美元/FEU，遠東至地中海航線的差異最大。但是，遠東至南美東海岸航線，目前長協價格比現貨要高800美元/FEU，已經出現了倒掛。而現貨市場運費已經從13000美元/FEU跌到3月中旬的9150美元/FEU。
假如順著這個邏輯梳理，以目前把握的信息來看，影響運力供給的幾大因素，供給鏈受阻、港口擁堵都在不同程度地緩解，特別是班輪公司對運力的調整能力越來越迅速和高效，都會進一步進步艙位的利用率，開釋一定的運力。就需求端而言，除了歐美進步利率以應對通脹可能會導致零售需求放緩外，庫存水平的進步和消費者需求的轉變也可能影響貨量。據悉，經過兩年多的動蕩，美國商品庫存似乎已達到2020年3月即疫情前的水平。再疊加上歐美疫情的消退，旅行限制的放開，消費需求也可能會轉變，至少有可能導致航運需求提前“恢復正常”。盡管重塑“供給鏈的影響存在極大的不確定性，但在航運界網看來，針對俄羅斯的制裁措施不僅將對全球經濟和金融市場產生重大影響，而且可能對集運需求產生重大的溢出效應。
優等生萬海航運給出的答案是，著眼于中長期發展，前期為搶賺即期高運價，采用一定比例租船應對，現在租金在疫情前后翻漲4-5倍，目前�？匆宰杂匈Y金擴充運營資產、調整運營結構、擴大布局，增強未來競爭力。按這個思路，就比較輕易理解。盡管萬海購買的二手船價格比新造船價格高25%，但該輪正是萬海急需的大型船舶，且能在2022年第三季度交付，決定買比租實在更公道。由于5500TEU集裝箱船期租5年的日租金超過60000美元，期租3年日租金則超過75000美元。另外，萬海航運最近就以日租金7萬美元租進1400TEU的“CAPE FLINT”輪，租期為12個月，也是這個思路。在著眼于中長期發展的同時，也要考慮眼前的需要，選擇租期盡可能短點。
截至當前，Alphaliner全球班輪公司運力100強中排名前25位的班輪公司總艙位達到2369萬TEU，運力均勻增長7%。其中，在艙位超過30萬TEU的主要班輪公司中，萬海航運的運力增長31.8%、以星運力增長26.2%和長榮運力增長20.8%，韓新（HMM）、地中海的運力增長超過10%。
短期來看，陽明海運董事長對班輪公司的業績“70%取決于市場因素，30%才取決于公司的努力”的觀點“貌似”有一定的道理，有點類似于互聯網的“風口”理論。由于受疫情的持續影響，在極端市場環境下，運價上漲成了盈利的最“關鍵”因素。而這其中，跨太平洋航線受影響最大，因而在該航線上投進更大比例運力的班輪公司受益也最大，這其中就包括陽明、長榮和以星。而萬海航運則以對中長期發展最有利的方式來考慮和規劃，依靠自身的努力，克服船型偏�。ù牼鶆蛞幠H2829TEU)的不利影響，積極拓展歐美航線，盡管毛利率51.9%僅與行業均勻水平持平，但其憑借著運力大幅增長31.8%，營業收進增長178%，成為2021年最“努力”的班輪公司。
展看2022年，市場普遍對集運市場持相當樂觀的預期。航運界網也曾表示，虎年伊始，集裝箱租船市場在經歷了2021年歷史性高點后，似乎在中國“虎”年春節之后就找到市場助推器。“更早、更長、更高”的成交表明，集裝箱租船市場2022年“虎”勁十足�，F在，俄烏沖突持續一個月了，國內目前又遭遇疫情，對集運市場的影響，尚待觀察或者說觀點不一。盡管目前無法可靠猜測對全球經濟和集運市場的影響，但僅從影響“供需”基本面的一些“現象”來看，我們以為沖突持續的時間越長，業界越需要謹慎應對。
