疫情下的民航經營治理學：疫情防控常態下精準助力航空公司恢復旅客運輸之我見-美國空海派
時值2022年初，國內外疫情仍未見緩和跡象，“增收”將階段性難過“借支”。持續提升民航業核心資源的配置效率，進而擴大航空公司降本增效空間乃是精準發力的重要途徑。民航局已經對自2020年疫情爆發以來出臺的航線、時刻、航權以及運力等相關調整政策進行梳理，繼續堅持行之有效的做法，因時因勢調整包括：航線航班、飛機引進、航班時刻、關鍵人力資源等航空公司運營核心要素的行業治理政策，更加收留忍和積極鼓勵航空公司運用更加靈活的階段性戰術來進步核心要要素資源的配置效率，促使各類生產要素的活力充分迸發，更好地促進行業恢復發展。例如：“隨心飛”系列產品，個性選座費和行李費為代表的輔營產品，短途運輸系列產品等。
【專業分類】
一、提升效率，擴大降本增效空間
民航業具有極強的國際運輸屬性。我國民航能從新冠病毒疫情引致的行業低谷真正走出來，關鍵在于國際旅客運輸市場平穩復蘇。我國民航現有運力配置和機隊結構是以培育和打造全球大型航空承運人為目標的。以三大航為代表的我國航空公司擁有龐大規模的用于執飛跨洋洲際航線的遠程寬體機機隊。假如國際客運市場難以恢復，將有會大量運力“滯留”國內客運市場，進而引發往返北上廣深蓉這一我國主要國內客運市場長期處于運力“飽和供給”狀態，運力供大于求的局面得不到根本性扭轉，國內客運均勻票價仍將持續低位，航空公司主業盈利能力客觀上難有改善。民航業在國際客運市場實施的“五個一”政策及熔中斷和獎勵機制著實為我國嚴防疫情境外輸進做出了重要貢獻。但是，隨著境外疫情區域性趨緩，是否可以增加相關政策的彈性，參考部分國家實施的航空“出行泡泡”模式，選擇性放松對部分境外目的的國際客運嚴格管制是十分必要的。
筆者建議：以修訂《民航法》為契機，全面梳理現行的行業法規。以促進市場在資源配置中更好地發揮決定性作用為思想指導，變現行的技術治理為安全監管，基于我國民航業當前轉段進階的切實需要，建立起更加市場化的行業安全監管法規體系。以終極將公司籌建、飛機引進、航油采購、航材保障、航權交換、飛行員活動、民航信息服務、起降時刻交易等航空公司運營全部核心要素自由市場活動和配置為目標，以中國特色民航業“天空開放”來喚起行業持續健康發展的強勁動力。
我國民航業發展進進新時代，已經踏上從單一領域民航強國向多領域民航強國邁進的新征程。相對其它民航強國，我國民航核心資源和關鍵要素配置的市場化水平還不高，開放程度還不夠。參考和鑒戒歐美民航業發展的成功經驗和市場規律，我國民航高質量發展重點領域就在進一步開釋市場活力，這也恰恰就是我國民航業從全球疫情陰霾強勁復蘇的動力源泉。我們應采用辯證思維，善于把握疫情給行業探索性、顛覆式、開創型的全面深化改革創造的實屬無奈但也是千載難逢的低旅客流量機遇，加速積極推動旨在增強市場配置民航核心要素能力的全面開放，以最低的潛伏“試錯本錢”推動我國民航業全面深化改革。探索鑒戒歐美“天空開放”政策，在國內開展全方位民航業市場準進，這未嘗不是一劑破解疫情對行業影響的靈丹妙藥。
四、調整政策，促進國際客運恢復
最后，我們對中國民航業中長期發展向好的信心十分重要。固然疫情尚未結束，但其終究是人類歷史長河中的一朵浪花。我們還需要以“不畏浮云遮看眼”的高視角來看待并認知疫情蔓延偶發性和行業發展必然性之間的辯證邏輯關系。
筆者建議：行業主管部分應加強與外交部、衛生部、國家衛健委等有關部分開展建設性溝通，積極采納國際民航組織、國際航協制定的并被境外國家廣泛認可的國際旅客運輸防疫技術標準，在符合我國防疫要求的條件下，建立“五個一”政策的申請寬免機制，讓在防疫方面做得更好中外航空公司能獲得來自市場的盈利回報。
筆者建議：行業主管部分在確保航空安全運行態勢平穩可控的大條件下，一定要最大限度給予航空公司在疫情巨大影響的現階段更多行業監管彈性，對航空公司因國內疫情偶發而直接導致的生產要素“未按計劃”配置行為給予“寬收留處罰”。在國內外疫情蔓延得到趨勢性控制之前，我國航空旅客運輸市場將面臨旅客出行需求不足、均勻票價持續低位、盈利能力回升艱難等現實題目，航空公司在業務運營層面仍將持續承壓。航空公司“增收”很難，海運費，唯有“節支”，海運報價國際快遞，提升運營效率就是關鍵。
三、積極開放，增強市場配置能力
民航業具有極強的資本密集型行業特征，航空公司需要大量的現金流來維持其正常運作。新冠疫情蔓延兩年有余，作為航空服務需求方的消費者已經被國內外的防疫政策潛移默化地改變了提前購票習慣，但是作為航空服務供給方的飛機制造商、租賃公司、航油航材等關鍵生產要素的采購和結算模式并沒有改變。航空公司原本所憑借的以旅客長周期預支票款來支撐自身運作所需現金流的固有貿易模式受到巨大沖擊。“缺錢”是現階段航空公司的最大經營困難。民航業是戰略產業、先導產業，事關國計民生、影響經濟大局。一方面，自疫情爆發以來，在黨中心、國務院指導下，民航局積極與相關部分溝通協調，及時出臺多輪扶持政策為航空公司紓困，在政府支持和企業自身努力下，民航保住了行業發展的基本盤。另一方面，筆者從某航空公司財務總監處了解到，該航空公司2020第二和三季度的短期融資綜合本錢分別為4.1%和3.8%；同比到了2021第二和三季度該本錢則上升到4.2%和4.6%。2021年比疫情剛剛爆發的2020年，航空公司特別是中小、民營航空公司更需要較低本錢的短期融資支持，更需要來自外部的“輸血”以維持公司生存，共克時艱。不僅如此，據悉現階段個別銀行把航空業作為受控行業，融資本錢高企是一方面，更多的是放款條件上增加了跟多的限制。例如：集中度的要求，2020年主辦行可以到40%，但2021年則不能超30%；涉及到的保函到期不能定期續開，給航空公司信譽帶來很大影響，使飛機租賃公司對航空公司的經營風險產生了顧慮，而實際上是銀行不愿再續開。長期沒有正常公道本錢現金流維計的中小、民營航空公司，勢必會增加我國民航業安全可持續發展的潛伏風險。
二、精準扶持，助力擺脫財務困境
新冠病毒疫情自2020年初開始爆發以來，幾經反復延續至今。疫情在國內外對各行各業影響極為巨大，民航旅客運輸因其是最具國際性和政治性的交通領域，置身其中的航空公司受到疫情沖擊顯得尤為嚴重。縱觀我國民航旅客運輸收益曲線，仿佛飛機碰到聲障陷進螺旋式下跌通道，并且短期內尚未顯現出止跌企穩跡象。2020年航空公司尚有“家底”可以吃，也加之下半年國內疫情得控，國內客運市場呈現過“小陽春”行情，起到一定的“回血”效果。反觀2021年全年，國際客運市場因全球疫情傳播風險持續高位，我國執行“五個一”政策客運量僅為疫情前2019年的5%左右；國內客運市場受到各地尤其是北上廣深等地持續散發疫情影響，雖在量上有所反彈但是由于低票價，航空公司虧損敞口還在持續擴大。除了國際航空貨運唯一亮點外，航空公司可謂“苦不堪言”。民航業作為事關國計民生的戰略性、先導性產業，作為行業主管部分，理應代表國家為行業雪中送炭，靶向施策、精準發力，救航空公司于“水火之境”。筆者聚焦疫情防控常態下行業主管部分精準助力航空公司恢復旅客運輸的話題，談談粗淺見解。
