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再談樞紐機場的中轉率和MCT-卡塔爾的國際快遞

  眾所周知,一個機場成為樞紐機場的很重要的兩個標志就是機場的中轉率和MCT。一般認為樞紐機場的中轉率應該達到30%以上,CMT平均在90分鐘左右。

  然而,統計數據顯示,隨著機場吞吐量的快速增長,旅客結構的改變,旅客出行目的的變化,中轉率并沒有隨著吞吐量的增加而增加,或者依然低迷。

  一、部分機場的中轉率

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  數據來源:仁川機場官方網站

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  數據來源:成田機場官方網站

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  數據來源:新加坡統計局

再談樞紐機場的中轉率和MCT-卡塔爾的國際快遞

  數據來源:中國民用航空2019.7

再談樞紐機場的中轉率和MCT-卡塔爾的國際快遞

  數據來源:上海機場網站《企業社會責任報告》

再談樞紐機場的中轉率和MCT-卡塔爾的國際快遞

  數據來源:白云機場官方網站

  德國法蘭克福機場吞吐量及中轉率  單位:萬人次

再談樞紐機場的中轉率和MCT-卡塔爾的國際快遞

  數據來源:法蘭克福機場官方網站

  英國希思羅機場吞吐量及中轉率  單位:千人次

再談樞紐機場的中轉率和MCT-卡塔爾的國際快遞

  數據來源:希思羅機場官方網站

  統計說明:香港機場的中轉率統計數據來源《中國民用航空》2019年第7期,多段航程如果在同一張電子客票中,則統計為中轉旅客。浦東機場和白云機場的中轉率略高于《中國民用航空》2019年第7期的數據,以此推斷,浦東機場和白云機場的中轉率應該包括聯程中轉數據。

  二、統計分析

  從上述中轉統計數據來看,反映出:

  1、按航空公司來進行中轉率統計,這些樞紐機場的中轉率并不高;

  2、按航空公司進行的中轉率統計,中轉率并沒有隨著吞吐量的增長而增長,反而下降。這是否反映了出行的旅客結構和出行目的發生變化?如:旅行乘客占了出行的大多數。出行目的以旅游為主,如,到達倫敦旅游幾天,然后飛往下一個旅游城市;或者到達倫敦后,換乘旅游大巴,繼續旅游。也可能這些機場有更多的是水客(代購)。

  3、直接中轉比率(指同一航空公司)大幅度下降?間接中轉(指跨航司中轉)比率大幅度上升?

  因此,中轉率統計是否應該包括間接中轉數據?這樣也許更準確的反映樞紐機場的中轉的實際情況。中轉統計數據或者說明間接中轉逐漸成為樞紐機場的發展方向,特別是國內機場。但誰來為跨航司中轉提供服務?航空公司?還是機場?

  如果跨航司中轉成為樞紐機場主要中轉方式,那么MCT就變得不是那么重要了。作為機場應該更為間接中轉提供服務,做好中轉航班的合理銜接和為旅客提供周到服務,讓中轉變得便捷、高效,候機樓規劃、功能布局、中轉流程設計也應相應的改進。機場應更加關注樞紐機場的其他特征,如:機場的連通性、航線覆蓋范圍,航班的密度等。

  在此,筆者籍此與同行共同探討樞紐機場建設中的方式方法。鑒于數據缺乏,一些結論屬于推斷性的,是否符合實際,有待于同行進行實證分析。同樣,由于大多數機場并不發布中轉統計數據,文章難免有以偏概全之嫌,不正確之處,請同行糾正。

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