大興機場正式投運 航企“鐵三角”格局變化微妙-歐洲航運代理
圖片攝影：王瀟雨
9月25日，北京大興國際機場（下稱大興機場）宣布正式投運當天，在七家航空公司首班從大興機場起飛的航班登機前短暫閑隙，中國東方航空股份有限公司（下稱東航）董事長劉紹勇帶領公司多位中高層管理人員從東航大興機場核心貴賓室開始揮舞五星紅旗開啟了一場歌頌祖國大聯(lián)唱。這支“小型合唱團”曾經在之前的大興機場首次試飛過程中在東航機艙內“首演”， 當“歌唱我們親愛的祖國，從今走向繁榮富強”的歌聲在登機口簇擁人群的掌聲和歡呼聲中落幕之時，似乎也預示著這家曾經命運多舛的航空公司二十年來最好的一次發(fā)展契機已經開啟。
卡位“黃金樞紐”
“東航將把目前在上海浦東機場和虹橋機場構建的‘四進四出’航班波模式完全復制到北京市場，從整體角度來考量長航線和短程航線的銜接問題，”東航北京分公司副總經理劉灝9月25日在接受《華夏時報》記者采訪時，對公司入駐大興機場之后對航線網絡的整體規(guī)劃以及樞紐的協(xié)同問題進行了進一步的解讀，“在實現(xiàn)北京和上海這兩個中國最重要的航空港作為樞紐之后，兩地的航線網絡互相配合，互相補充，形成良性互動。”
盡管中國航空業(yè)正在走出早期資源過于集中在幾大核心城市的局面，一大批“新一線”及二線城市機場龐大的擴建計劃或是處在實施中或是已經完成，大量的國際業(yè)務開始向次級樞紐分流。但北京和上海兩大樞紐客流量始終保持明顯增幅，核心地位不但沒有被削弱，反而有逐步穩(wěn)固之勢。
根據(jù)中國民用航空局（下稱民航局）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年上海虹橋機場和浦東機場兩大樞紐旅客吞吐量合計突破1.17億人次，而北京首都機場客流量也突破了一億人次。在全球機場吞吐量排名上，北京首都機場和上海浦東機場分別位居全球第二和第九位。更不用說京滬航線常年保持中國航班密度最高、利潤最豐厚的航線之地位。
按照中國民航前一次大規(guī)模重組后的市場格局，最大的三家國有航空公司中國國際航空股份有限公司（下稱國航）、東航以及中國南方航空股份有限公司（下稱南航）分別以北京、上海和廣州為總部（核心樞紐），通過在國內不同區(qū)域市場的“分割”保持了相當長一個時期的“三分天下”競爭關系。但隨著國內航空業(yè)競爭環(huán)境的變化，以及三大航各自對戰(zhàn)略目標的重新定位，這一格局早已經名存實亡。利益最豐厚的市場成為各家重點爭奪的戰(zhàn)略要沖，但在國內民航業(yè)尚未實現(xiàn)完全的市場化競爭局面下，對航權時刻的行政化配置在很大程度上遏制了這種競爭。并且在穩(wěn)定的三角形格局下，即使局部互有攻守，但從整體大勢上來看現(xiàn)有格局始終難以被撼動。
大興機場的投運，客觀上為破局提供了條件，這也是在大興機場啟動之后，圍繞在資源分配上一輪臺前幕后明爭暗斗的場景時至今日仍未落幕的關鍵因素。
從目前利益分配的格局來看，東航顯然已經處在一個非常有利的位置，得以在大興機場建立運營基地，同時將“印鈔機”京滬航線保留在首都機場運營規(guī)避了轉場至新機場可能帶來的不確定性，同時擠掉南航成為天合聯(lián)盟在亞太區(qū)的核心支柱，身擔在大興機場建立天合聯(lián)盟亞太地區(qū)核心樞紐的重任。
劉灝對本報記者透露，“東航對‘兩市四場’一直都是按照雙樞紐運作方式來規(guī)劃，并沒有哪個優(yōu)先的概念，兩個城市四個機場之間的四種連接組合都會去做，但首都機場與虹橋機場、大興機場與虹橋機場間的連接將成為重點。”
七年前一局大棋
盡管南航蟄伏近十年終于實現(xiàn)了“進京”的夙愿，并且國航也通過資源置換獲得了在大興機場的運營資質，和東航一起成為唯二的兩家京滬四場運營的國內航企，但從整體謀篇布局的棋局走勢來看，東航顯然謀劃已久。
2008年前后，東航在引入外資失敗，經營業(yè)績受損，同時“返航事件”使得企業(yè)形象一落千丈的局面下，跌入谷底。
彼時正是中國民航業(yè)最新一輪大發(fā)展的起步階段，也是中國航空業(yè)開始逐漸跳出國內走向世界的蓄勢期，東航在內憂外患之下未能抓住良機，使得上海樞紐的國際業(yè)務被諸多外來者趁虛而入。
一個時期內，三大航里國航在國際業(yè)務上占據(jù)絕對優(yōu)勢，南航在國內航線網絡沒有敵手，只有東航處在苦苦掙扎的局面。
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