非洲國際空運-二十六年回歸原點 大海航夢碎“封閉”求自保
圖：海航集團logo。攝影：路透社/Jason Lee
在2007年辭去海南航空股份有限公司（現海航控股）董事長一職，不再直接管理集團航空業務之后，陳峰或將很快再次回歸到這個角色之中。
如果說之前的離開代表著海航集團在航空業務之外獲得了更廣闊的發展空間，那么此次回歸則顯得有些無奈，在因擴張帶來的巨額債務壓力下，“斷臂”“止血”一系列自救舉措將使得海航集團被迫放棄此前多年經營拓寬的業務條線，僅僅只保留航空主業。
從七大產業集團到海航航空獨木支撐
在持續超過一年的資產處置過程中，海航集團從最頂峰時期的涉及到從航空到金融、地產、物流、科技等在內的七大板塊組成的七個產業集團，隨著一些資產的陸續脫手開始逐漸縮減。這一變化最直觀的體現是在海航集團的官方網站，其產業介紹一欄從最初幾大板塊一字排開，到如今只剩海航航空獨木支撐，也真實地反映出其現狀。
“在確定聚焦航空主業之后，隨著其他產業資產清理和退出，實際上海航集團唯一保留的一個產業集團就是航空，其他全部變成事業部。”一位接近海航集團的人士向《華夏時報》記者透露，“最終看來，海航集團最有價值的資產將全部放在海航航空集團里，聚焦主業，一方面是債權人對于海航集團的要求，另一方面則是因為航空業務是有持續造血機能，且坐擁最有價值資源的資產板塊，也是債權人能夠最大限度減小海航集團債務危機影響的關鍵因素。”
海航集團從2017年開始爆出流動性問題，債務規模隨著金融機構收緊、短期債務到期、龐大的利息開支以及巨額資金收購卻未能產生相應回報的并購而愈演愈烈，直接發展為目前總規模高達7000億的債務待償。
雖然頂峰時期海航集團資產規模估值過萬億，但隨著過去一年多時間里加速清理和處置，早已經大大縮水。尤其是在前董事長王健離世之后，加速了債務問題帶來的影響。
曾經作為門面的海外資產實際上也沒有給整個集團的業務帶來所謂的協同效應或是開創出一片新的藍海，甚至有一些因為收購時溢價過高而難以脫手，成為負擔。比如在法國入股的藍鷹航空，短暫開通過北京巴黎航線之后已經全面停運；斥資超過60億美元收購的IT分銷商英邁集團利潤也在走下坡路；耗費巨大時間和資金成本搭建的海運、物流、造船板塊始終拖累整體業績。
可以說，海航集團從最早的“吃住行游購娛”發展思路逐漸轉變成以金融、地產乃至科技等更產業為主的發展思路，并逐漸在全球鋪開，其最顯著的成果只是在短期內讓資產規模迅速壯大，全球企業排行榜的名次快速攀升，并沒有換來對業務結構脫胎換骨的變化，更不用說實現業務架構的整體轉型，帶來新的增長點。
而這種虛假繁榮的代價則是數千億規模的巨債壓頂，以至于對安身立命的航空主業造成了巨大的影響，并直接導致本來在中國航空業占據相當重要位置的海航逐漸變成行業的“八卦看點”，這不能不說是一種悲哀。
苦苦支撐等來機會
有一位外資金融機構的人士在接受《華夏時報》記者采訪時曾表示，根據企業的實際情況，按照正常邏輯，宣告破產或是破產重組是正常的處理方式。
但海航集團仍然在苦苦支撐，似乎是為了等一個機會，并且終于等到了。
據知情人透露，實際上對海航集團最終將如何處置的問題，一直以來都是動態變化的，一方面跟其自身資產處置的進度有關，另一方面則是債權人的態度。
包括國開行在內的幾大金融機構是海航集團的主要債權人，在獲得高層授意之后債權人成立了一個協調小組來處理海航集團的債務問題。
“最早的方案是將海航航空旗下與地方政府建立的合資公司全部賣掉，只保留海航控股這塊優質資產繼續運營，”前述接近海航集團的人士對《華夏時報》記者表示，圍繞這一方案的后續動作陸續展開。一時間多家海航系航空公司傳出將出售的消息。
按照計劃，海航集團將旗下地方航司多數控股權出售給地方政府，保留人員繼續運營，同時保留少數股權。在這個思路指引下，先是首都航空與首旅集團簽訂了股權轉讓協議，然后包括天津航空、烏魯木齊航空和長安航空等先后得到了地方政府的增資。其他地方航企的相關工作也在緊密推進中。由于干線航空公司的牌照屬于稀缺資源，實際上這些公司并不難找到接盤方。
“實際上，從這個初步的處置方案出臺，就說明一個問題：海航不會倒了。”一位已經從海航集團離職的管理層人士對《華夏時報》記者表示。
上一篇 哈薩克斯坦的國際快遞-劇透：多彩貴州航空首架A320neo新飛機新在何處？
下一篇 美國航空-波音787將減產，首架777X交付推遲至2021年
