貨代公司-航運數字化浪潮席卷而來
瞬息萬變的數字化時代，每個行業都在被數字化浪潮席卷，航運業也不例外。在近日舉行的第20屆中國國際海事會展論壇上，就有專家指出，新一輪的數字化浪潮正在對國際航運業產生廣泛而深刻的影響，數字化有可能成為當今航運業最大的游戲規則改變者之一。但航運業是一個純粹產業鏈需求推動的行業，在接受新技術方面需要大量的積累，這導致航運業在接受數字化技術的過程中可能會耗費大量時間需要全行業共同努力，加快數字化進程的腳步。
現在航運業的數字化到底進行得如何？又該如何加速推進呢？記者就此采訪了相關專家學者。
數字化重塑行業業態
近年來，數字化技術的應用正在不斷推動智能航運轉型發展：2017年12月，我國研制的全球首艘智能商船iDolphin（智慧海豚型）38800噸智能散貨船“大智”輪在第19屆中國國際海事會展上正式亮相。
2018年8月，挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）宣布，全球最大的化肥制造商挪威Yara集團將建造全球第一艘零排放全自動集裝箱船，預計于2020年第一季度完成交付。
港口數字化也在突飛猛進。2018年1月，全球最大規模、自動化程度最高的集裝箱碼頭上海洋山深水港四期自動化碼頭開港投入運營，這座“魔鬼碼頭”無人運營無人作業，海關也首次在無人碼頭使用自動化監管設備，實現通關驗放自動化。今年11月28日，山東港口集團青島港全自動化碼頭（二期）投產運營。該碼頭在全球率先完成了運用“5G+自動化技術”實現碼頭全覆蓋，成功實現在5G網絡下的岸橋、軌道吊自動控制操作、抓取和運輸集裝箱及高清視頻大數據回傳等場景的應用。
此外，今年航運業在信息共享方面也有所動作。4月10日，馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和Ocean Network Express（ONE）四家航運巨頭成立了數字化集裝箱航運聯盟（以下簡稱DSCA），計劃通過船舶共享協議，使船公司間可通過彼此的船舶運輸各自的貨物。
不難看出，航運業這個古老行業的封閉結構正在被逐漸擊破，“數字化運營”為行業帶來了顛覆性發展的可能。
“數字化技術正在改變著航運業。人工智能（AI）將會通過自動化碼頭和智能船舶有效減少碼頭人力資源和船員配額，大數據將通過決策支持和精準服務等方式減少航運經營者的工作壓力，區塊鏈將配合著海運單證無紙化這一趨勢減少海運業務鏈條上不同角色之間的協同成本，提升業務標準性、便利性和時效性。”上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱說。
大連海事大學教授張新宇表示，新科技推動航運發展是大勢所趨，這是由內因外因共同決定的。內因是企業對低成本高效益的盈利追求，航運物流鏈中的業務伙伴開展數字化運營；外因是來自市場的競爭壓力、環境與規范的要求等等。此外，其他行業數字化的快速推進，也讓航運業感受到了壓力。在互聯網、人工智能及大數據等新一代高新技術快速發展的背景下，航運業這個比較傳統的行業必然會隨著創新技術的推動，逐漸發展數字航運、智能航運、綠色航運。
數據共享不夠是最大挑戰
雖然航運數字化在提速，但步伐還是落后于其他行業。
徐凱告訴記者，在通信、導航方面的數字化技術應用中，航運業相較于其他行業并不落后，甚至是領先的。但在生產組織管理、業務經營、物流監管等這些經營性數字化方面，航運業是落后于制造業和其它交通行業的。
“比如，航運業沒有全行業船期表，各船公司的船期表只能精確到天，且早到或晚到是常態，但鐵路有時刻表，航空業不僅有航班時刻、還有準班率、客源流向的統計，對比之下，差距明顯。又比如，航運公司的運價不透明，不同渠道的價格體系復雜，價格變動缺乏科學的市場依據。”徐凱進一步舉例說。
究其原因，徐凱認為，對于班輪公司、港口企業這類擁有關鍵業務資源的市場主體而言，其數字化往往更加側重于內部精細化管控和服務績效的提升，在貨主、船東、車隊、堆場、貨代、船代、口岸、銀行、船管、碼頭等一系列業務主體之間沒有實現業務的鏈式數字化協同。但要實現鏈式數字化協同，數據分享是關鍵。目前數據不能充分共享的原因是多方面的，數據標準不統一、數據質量不可靠、數據產權不明晰、數據條塊分隔等原因都有。數據要“多維”才有價值，數據之間的相互關聯往往比業務職責的關聯更緊密，比如交通部門管船、海關管貨、商務部門管貿，在監管條塊分割的背后是船、貨、貿之間數據層面上天然的緊密相互關聯。而對于信息化社會來說，數據是關鍵資源，誰掌握了數據，誰就掌握了主動權。
