烏克蘭航空價(jià)格-整合萬(wàn)億規(guī)模大票零擔(dān)市場(chǎng)，下個(gè)“四通一達(dá)”有望出現(xiàn)

【編者按】十多年前，快遞行業(yè)因以淘寶為首的電商平臺(tái)而崛起，經(jīng)歷了八年拉鋸戰(zhàn)后爆發(fā)，四通一達(dá)順豐飛時(shí)達(dá)快遞成鼎足之勢(shì)。隨后，以德邦、安能、壹米滴答為代表的快運(yùn)行業(yè)也相繼組網(wǎng)成熟，滿幫等車貨匹配的企業(yè)也讓整車領(lǐng)域具有雙邊網(wǎng)絡(luò)。

本文轉(zhuǎn)自小飯桌，作者柴容

今年10月10日，國(guó)慶假期剛剛結(jié)束，江蘇高架橋因貨車超載發(fā)生嚴(yán)重坍塌事件，造成3人死亡，一時(shí)間人心惶惶。

坍塌事件折射出公路運(yùn)輸中超載幾乎成為行業(yè)潛規(guī)則，也揭開了大票貨物運(yùn)輸行業(yè)中普遍的痛楚，各項(xiàng)成本連年上漲，運(yùn)輸價(jià)格卻不水漲船高，在毛利極低的情況下，貨車司機(jī)不冒險(xiǎn)一趟多拉點(diǎn)貨可能會(huì)賠本。

目前按照貨物規(guī)格劃分，中國(guó)整個(gè)公路物流運(yùn)輸有快遞（30kg以下）、快運(yùn)（30kg-300kg）、大票零擔(dān)（300kg-3T）、整車（3T以上）四大細(xì)分市場(chǎng)。

物流本質(zhì)上是在玩拼貨游戲，通過組網(wǎng)來降低邊際成本幾乎是共同的發(fā)展路徑。十多年前，快遞行業(yè)因以淘寶為首的電商平臺(tái)而崛起，經(jīng)歷了八年拉鋸戰(zhàn)后爆發(fā)，四通一達(dá)順豐飛時(shí)達(dá)快遞成鼎足之勢(shì)。隨后，以德邦、安能、壹米滴答為代表的快運(yùn)行業(yè)也相繼組網(wǎng)成熟，滿幫等車貨匹配的企業(yè)也讓整車領(lǐng)域具有雙邊網(wǎng)絡(luò)。

整個(gè)物流運(yùn)輸領(lǐng)域就剩大票零擔(dān)這個(gè)最后的機(jī)會(huì)。大票零擔(dān)以往90%的市場(chǎng)由大大小小、各自為營(yíng)的專線公司所承包，但隨著金稅三期政策和物流園區(qū)違規(guī)拆遷等監(jiān)管力度加強(qiáng)后，專線公司很難鉆空子來壓低成本。同時(shí)制造業(yè)開始碎片化，往二三線城市下沉，以省級(jí)干線為主的專線公司接貨能力也被逐漸削弱。

70萬(wàn)家活不好的專線公司迫切需要有一個(gè)有組織能力的“大哥”出現(xiàn)，整合專線的平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生。從2016年起，專線平臺(tái)開始頻繁發(fā)聲，試圖將專線組成一張具有計(jì)劃性的網(wǎng)絡(luò)來降本增效。

因創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)基因不同，專線平臺(tái)整合思路也不盡相同。三志、德坤等老牌專線公司通過股權(quán)分配組建優(yōu)質(zhì)新專線公司在積極轉(zhuǎn)型，聚盟、運(yùn)派等專線平臺(tái)從園區(qū)切入整合專線和園區(qū)。

在各路大票零擔(dān)的專線平臺(tái)涌現(xiàn)時(shí)，2018年開始大票零擔(dān)也普遍受到了資本關(guān)注，幾家專線平臺(tái)相繼完成大額融資，資本和快運(yùn)等物流公司也蠢蠢欲動(dòng)，押注大票零擔(dān)將會(huì)誕生下一個(gè)獨(dú)角獸。

但這種熱度并沒有持續(xù)下去，2019年開始幾乎只有一家專線平臺(tái)獲得融資，專線平臺(tái)的發(fā)聲也變少了，業(yè)內(nèi)對(duì)于大票零擔(dān)的網(wǎng)絡(luò)價(jià)值也存爭(zhēng)議。

根據(jù)灼識(shí)咨詢數(shù)據(jù)顯示，2019年大票零擔(dān)物流市場(chǎng)規(guī)模達(dá)1.5萬(wàn)億，而快遞達(dá)7000億。大票零擔(dān)中有90%的市場(chǎng)由專線公司來消化，足夠大的市場(chǎng)給了各路專線平臺(tái)發(fā)揮的機(jī)會(huì)，但存量整合下也十分考驗(yàn)團(tuán)隊(duì)的資源整合能力、運(yùn)營(yíng)能力以及系統(tǒng)搭建能力。

在比快遞快運(yùn)更重資產(chǎn)重運(yùn)營(yíng)的情況下，專線平臺(tái)要想跑得快還得燒大錢，在運(yùn)聯(lián)傳媒研究院執(zhí)行院長(zhǎng)李忠心看來，融資也是核心競(jìng)爭(zhēng)力。

但為何目前專線平臺(tái)依然保持冷靜，大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者對(duì)資本保持謹(jǐn)慎態(tài)度，資本也處于觀望狀態(tài)。為摸清大票零擔(dān)賽道目前的發(fā)展格局和未來發(fā)展風(fēng)向，小飯桌記者采訪了：

聚盟CEO張玉晶

三志物流副總裁羅軍

運(yùn)派副總裁張良

運(yùn)聯(lián)傳媒研究院執(zhí)行院長(zhǎng)李忠心

三峽鑫泰執(zhí)行董事符亞瑋

本文要點(diǎn)提示：

1. ?大票零擔(dān)為什么在近兩年開始組網(wǎng)？

2. ?大票零擔(dān)和快遞快運(yùn)的運(yùn)營(yíng)邏輯有哪些不同？

3. ?大票零擔(dān)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)；平臺(tái)組網(wǎng)是在做存量整合；

4. ?輕模式和重模式都殊途同歸，要補(bǔ)齊專線短板；

5. ?快遞、快運(yùn)、大票零擔(dān)三張網(wǎng)絡(luò)不兼容，但有互相切入的機(jī)會(huì)；

6. ?新三方和專線平臺(tái)短期是合作關(guān)系，未來勢(shì)必競(jìng)爭(zhēng)；

7. ?未來大票零擔(dān)領(lǐng)域能否誕生“四通一達(dá)”？

物流領(lǐng)域最后一張網(wǎng)

物流隨商流而變。早些年，公路物流最初以滿足生產(chǎn)資料的運(yùn)輸需求為主，只有整車的概念。

但隨著改革開放的推進(jìn)，大大小小的工廠出現(xiàn)后貨物貿(mào)易興起，一車出現(xiàn)多票貨物，裝不滿一車的就稱為零擔(dān)，公路運(yùn)輸出現(xiàn)了整車和零擔(dān)兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

零擔(dān)的出現(xiàn)分化出一批專門幫大票客戶拼貨的司機(jī)，這也是專線的雛形。隨著演變，專線公司產(chǎn)生了，專線司機(jī)接貨有了固定的集貨場(chǎng)地，不再限于停車場(chǎng)和單個(gè)車輛，產(chǎn)能得到了極大提升。零擔(dān)整個(gè)物流運(yùn)輸?shù)牧鞒虨椤柏浿?

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