海運價格-疫情影響│新冠肺炎疫情對航空業沖擊初步分析
新冠肺炎疫情對航空業沖擊初步分析
2019年12月以來，湖北省武漢市陸續發現了多例新型冠狀病毒感染導致的肺炎，隨后疫情迅速傳播和蔓延至全國。為了防控疫情，國家罕見地在傳統節日春節前采取減少人員流動性、防傳染、居家隔離、延長春節假期等一系列措施。
為了落實國家聯防聯控機制的統一部署，民航局先后四次就旅客退改票事宜下發通知，要求航空公司和銷售代理對旅客免費退改機票。目前，一些文章已比較和分析了SARS和今年新冠肺炎疫情對民航業的沖擊。這里，主要從以下幾個方面再做一些初步分析。
一、疫情發生時間不同，影響不同
SARS最早發生在2002年12月初，真正爆發是在2003年春節之后的4月。對于航空運輸而言，已經過了“春運”，進入了業務“淡季”。航空公司在“淡季”客貨運量本身就比較小，收入也少，所以SARS的影響也就比較小。
此次新冠肺炎疫情雖然也最早發生在12月初，但真正爆發是1月中下旬，正值2020年“春運”（2020年1月10日-2月18日）。“春運”期間是民航運輸的“旺季”，歷來都是航空公司的穩定盈利季，春節前后的機票往往很少打折，有的甚至是全價。
“春運”前，民航預計日均保障航班量將超過17000架次，比2019年同期增長約13.3%。疫情發生以來，航班取消量巨大，保障航班遠遠低于預計。根據飛常準統計，“春運”開始的1月10日至2月12日，全國共取消航班210821架次，日均取消6200架次。從1月23日湖北武漢市關閉所有對外通道到2月12日，全國共取消航班就達194848架次，日均9278架次。OAG亞洲區負責人Mayur Patel說“航班取消的程度是前所未有的，超過歷史上任何疫情發生時期。”尤其2月1日以來，航班取消量已經大于執行量。2月14日國內計劃航班1.63萬架次，預計執行航班4720架次，取消航班1.16萬架次，取消率達71%；當日計劃國際航班4282架次，預計執行航班1838架次，取消航班2444架次，取消率為57%。隨著疫情的發展，航班取消的態勢還將持續一段時間。
就旅客運輸量而言，“春運”前預計民航客運量將達到7900萬人次，比2019年增加約8.4%。而截止2月10日累計旅客運輸量僅為1021萬人次，比2019年“春運”同期大幅下降了70%，平均客座率不到45%。SARS之后首次出現70%的降幅，對航空公司的影響可見一斑。“旺季”發生的新冠肺炎疫情顯然比“淡季”發生的SARS對航空公司收入的影響要大很多。
二、經濟環境和發展階段不同，影響不同
在全球，民航業的發展趨勢與整體經濟發展和增長周期高度契合。亞洲經濟危機后的2000年（特別是2001年后）至全球金融危機的2007年是全球經濟的上升期。而2003年的SARS正好處于這一快速發展期。在這種經濟大環境下，民航行業應對危機，迅速恢復正常的回旋余地和空間就比較大。事實上，這一時期我國民航業發展速度經常是GDP增速的兩倍，處于高速發展階段。這就是為什么疫情后的2004年航空運輸業出現了報復性反彈，總周轉量達到231億噸公里，旅客運輸量12123萬人，貨郵運輸量277萬噸，分別比SARS的2003年增長35.2%、38.4%和26.3%。
2019年以來的經濟環境則大不相同，世界經濟增速持續下滑，進入中低速增長軌道。國際貿易與投資增長表現不佳，主要經濟體就業市場穩中向好，國際貨幣體系日益多元。美國特朗普政府推行單邊主義和貿易保護主義政策，中美兩大經濟體間發生貿易摩擦，發達經濟體貨幣與財政政策效果減弱，全球總需求不足，發達經濟體陷入持續低迷等因素制約全球經濟增長。2019年我國經濟的總基調是穩中求進，堅持以供給側結構性改革為主線，推動高質量發展，保持經濟社會持續健康發展。無論國際還是國內經濟，都已進入中低速、高質量發展的換擋期。面對著這種大的經濟環境，航空業自然無法置身其外。2019年民航業發展的一些經濟指標已經出現了征兆和苗頭。2019年4月，全國有十個千萬級機場旅客吞吐量出現了負增長。從這一點來看，兩次疫情對民航業的沖擊孰重孰輕，不言而喻。
三、疫情防控措施類似，但影響不同
對于SARS，截止2003年8月16日，中國內地累計報告SARS臨床診斷病例5327例，治愈出院4959例，死亡349例。SARS病例主要集中在北京，廣東、內蒙、山西、河北和天津幾個省市，青海、西藏、新疆、黑龍江、海南、貴州和云南沒有病例。
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