航運價格一漲再漲何時降溫仍難猜測-中東國際空運
開源證券宏觀研究團隊指出，過往10年，由于行業一直不太景氣，主要集運公司大規模縮減資本支出，導致全球集運運力增長中樞大幅回落。現存運力不足的同時，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運行業的產能幾乎沒有彈性。
開源證券宏觀研究團隊表示，綜合來看，隨著疫苗大規模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位，以及行業內新增運力嚴重不足、海員缺口持續擴大，疊加油價趨勢大漲，海運運價或持續位居高位。
楚朝陽表示，隨著運價升高，一些純做貨代的小公司接單量也會越來越少，固然靠周期掙了很多錢，但長期來看還是會被打回原型。“比較有上風的是做綜合業務的至公司，能夠面對市場環境做出相應的調整。”
嚴格監管下，龍頭海運陸續凍結價格，而運力又在不中斷擴充，高價海運是否將降溫?
一個集裝箱賺1000美元
海運價格何時降溫仍難猜測
多位業內人士向證券時報記者表示，隨著航運價格不中斷刷出歷史新高，風險也在日益加劇，一方面由于運費上漲采購本錢增加，一些需求正在減少;另一方面不少船公司不中斷新上造船、造箱項目，一旦供需中斷裂將帶來產能過剩的風險。
因此，業內人士也表示，固然在當前行情下從事航運、貨代等業務盈利可觀，但長期來看對行業發展并非益事，如同“涸澤而漁”，“客戶都死了，你還從哪掙錢?”
上海航運交易所最新公布的出口集裝箱運價指數顯示，空運報價海運價格，9月10日，代表結算價格的中國出口集裝箱指數(CCFI)報收3157.60點，創出歷史新高，相比上周上漲60.02點，漲幅1.9%，相比往年最低點834點，大漲279%。
當前，國際航運價格已漲至風口浪尖，由于商品需求激增加上疫情打亂供給鏈導致運價暴增，全球航運業日均收益創13年新高。
航運價格不中斷刷新高
“之所以會出現現在這種緊張的局面，實在回根到底是貿易結構的題目。”一位從事供給鏈治理的業內人士向證券時報記者分析，“國際航運是服務于國際貿易的，由供求關系決定。就拿現在面臨的情況說，我們國家疫情恢復的比較好，產能上往了，美國那邊一直在疫情期間它的貿易、生產等方面出現題目，它只能從中國大量的進口，特別是今年上半年，他們開始補庫存的時候，我們大量的貨在往那邊運，所以就打破了原來的正常的貿易流或者運力的搭配，大量的船往那跑，船靠不上碼頭，下來的東西積存在港口，然后由于美國的疫情造成了他們的倉庫、卡車等周轉不及時，整個疏港的能力就降低了。”
楚朝陽以為，固然疫情影響是一個重要的原因，但不論疫情得到控制與否，航運價格一定會在漲到極致之時下降。“現在你定的倉位比你本身的貨更貴，到了那邊貴到人家受不了了，大不了就不買了。還有就是那些有定價權的產業，你的產品漲價再朱紫家也得買，但這又會造成當地的通脹，而且漲到一定程度也賣不動了，所以這個運價不會一直維持。”
在采訪中，業內人士也向記者表示，目前業內對于運價何時能降仍沒有確定的共叫，但可以肯定的是高企的價格正使得風險不中斷提升，相關公司應該開始為后路著想。
當前，在港口擁堵的影響下，港口的業務量和利潤得到了較好的體現，上海港今年上半年就賺了往年一整年的錢，大多數航運公司、貨運代理公司也在最近幾個月都獲得了豐厚利潤。
由于培訓周期長、疊加疫情導致工作吸引力下降等，海員的供給短缺將進一步限制海運運力的開釋。經驗顯示，普通海員、高級海員的培訓及實習時間，分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續擴大。
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