尤其是在中國國內-烏克蘭航空
經濟景氣時期，航空公司有足夠的財力來應對一些表現欠佳的市場。然而現在，航空運輸業在復蘇的道路上正面臨著可能出現的最糟糕的狀況：在運力、定價和航線網絡重建方面，已經沒有足夠的資金進行錯誤押注；需求何時、何地以及如何回回的不確定性比以往任何時候都要大。
貿易航空的未來發展道路首先取決于一個非常關鍵的因素，那就是運輸量的恢復。一切的一切都和運輸量有關。當運輸量恢復后，航空公司就有能力支付維修費和零配件費、機場費和空中交通管制費，并能使飛行員和乘務員從短期工作計劃中恢復過來。假如運輸量恢復進展順利，航空公司甚至可能會考慮更多地接收飛機。
除了旅客的經濟水平和心理因素影響外，航空公司還面臨著經營和財務的風險。后疫情階段的本錢增加和不可猜測的收進對一些航空公司來說可能是致命的。休眠階段花費了很多錢，但大多數航空公司都能消化掉這些。然而，重啟階段對一些航空公司來說可能是致命的，由于沒有人知道它會持續多久。
目前的復蘇基本上都來自國內旅行，尤其是在中國國內。在美國，COVID-19恢復期間，國際旅行量遠遠落后于國內，鐵路運輸上海空運，美國西南航空等專注于國內航線網絡的航空公司與擁有大量國際航線網絡的競爭對手相比具有明顯上風。在病毒大流行之前，西南航空在國際航線部署的運力約占總運力的5%，而正常情況下，全服務航空公司在國際航線上投放的運力約為40%。西南航空正在積極利用國內航線網絡和低本錢運營模式的上風，預計年底的運力水平基本與往年持平。達美航空計劃在9月份之前將國內航班慢慢增長至往年同期55-60%的水平。盡管如此，由于商務旅行和國際運輸量恢復存在著非常多的不確定性，大型航空公司很可能會在2021年春季之前運力都處于負增長狀態。
可能會有一些航空公司無法在危機中幸存下來。亞太地區的很多旗艦航空公司此前被以為太大而不會倒閉，但疫情期間所需的巨額政府財政支持可能會挑戰這一假設。目前，規模較小的航空公司似乎更加脆弱，尤其是那些沒有從旗艦航空公司獲得的國家救助中受益的公司。由于遠程低本錢航空公司依靠國際航線和寬體飛機，可能面臨著特別大的風險。
影響國際運輸復蘇快慢的關鍵因素是跨境限制和檢疫要求放松的速度。一些國家已經建立了旅行走廊，或者說是他們之間的快速通道，這樣方便一些必要的旅行。韓國和新加坡都與中國有這樣的方案。后續可能會出現更多這樣的情況，首先是在雙邊基礎上，然后是在多邊基礎上。再下一步將是答應非必要的旅行幾乎不受限制。
在有疫苗之前，旅行需求的抑制因素之一是旅客對航空旅行風險的感知。讓乘客對安全旅行放心至少與價格是同等重要的。在發展中國家和美國部分地區，COVID-19病例的數目增長很快。固然企業普遍預計經濟將出現V型復蘇，但這并不能像平時一樣，轉化為航空出行需求的同比例反彈。出于規避風險考慮，企業對旅行仍然非常謹慎，而且疫情期間工作方式的徹底改變也抑制了近期部分商務旅行的需求。與貿易信心相比，一些地區的消費者信心仍然很低。旅客的出行意愿將影響航空業復蘇的進程。
低本錢航司專注于國內休閑市場和低本錢運營模式將使他們的恢復速度遠快于全服務航司。這讓人想起2008年金融危機后的幾年，當時低本錢航空公司快速擴張，而全服務航空公司則必須遵守嚴格的運力規則。隨著部分休閑旅游地區隔離政策逐步放寬，長期居家隔離的人們受到抑制的旅游需求渴看開釋，這為運營點對點短途航線的低本錢航空公司提供了恢復先機。Allegiant航空公司和Spirit航空公司的目標是年底前運力與往年基本持平，而Frontier航空公司的目標是運力恢復至80-90%。
由于航空旅行需求與國家的經濟形勢密切相關，航空公司也將不得不在盈利能力和至關重要的輔助收進方面做出巨大讓步，以低價來吸引謹慎的消費者。這是地區性的低本錢航空公司已經牢記的準則。易捷航空在計劃部分航班恢復之際，推出有史以來最大規模的夏季促銷活動，起價29.99英鎊（38美元），突顯出該公司及其同行面臨的巨大定價壓力。易捷航空曾表示，預計在截至9月底的財年第四季度，其運營能力將達到病毒流行前水平的30%左右。漢莎航空計劃在9月前恢復90%的國內航線和歐洲航線，以及70%的遠程航線，由于運力投放只為危機前的40%，因此航線的航班頻率都要較之前低很多。
