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支線飛機的停場比例更低-中歐班列英文

　　中國商用飛機有限責任公司市場中心高級經濟師、高級專家郭才森表示，此前，由于缺少合適的國產飛機，航空公司進口支線飛機要賠錢或者盈利水平很低，因此，曾經運營支線飛機的航空公司紛紛將支線飛機處理掉而運營干線飛機。

　　除了政策、市場等方面的引導，機場、飛機匹配也至關重要。

　　郭才森表示，對于一個航空公司的資源配置來說，“航線與市場匹配，機型與航線匹配，機型與市場匹配”是一個基本原則。美國目前支線飛機占運輸飛機總數30%以上；歐盟支線航班也主要用支線飛機運營。在機場旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機運營支線航班比用干線飛機運營支線航班能大幅度增加航班頻次，提升機場通達能力。

　　根據中國民航局發布的統計數據，2019年我國的航空旅客運輸量達到6.6億人次，保持了7.9%的增速；機隊規模達到3818架，機場總數238個；國際國內航線供5155條。

　　對此，李明業以為，公共航空運輸服務具有自然的基礎設施屬性，支線航空發展遲滯是典型的“市場失靈”現象。目前，航空公司主要聚集在東部地區和經濟發達地區。寧夏、青海、甘肅尚無主基地航空公司。對于航空運輸企業而言，追求利潤最大化是企業行為目標；而對于運營支線航線的航司而言，我國中西部地區、一些交通不便的區域等適合支線航空的發展，但又很難實現貿易盈利目的，因而市場投進較少。

　　此外，通過航線補貼、機場運營補貼、機場收費、航路費、民航發展基金、航班時刻、飛機稅收等方面的差異化政策調整，讓航空公司實現運營支線飛機比運營干線飛機盈利水平高，支線飛機市場就會較好地發展起來。

　　航空服務大眾化仍待提速

　　此外，疫情期間，國際航空運輸市場進進冰封期。當前全球停放的干線飛機數目降至6700多架，占機隊總數的30％。相較而言，各區域內的支線航空市場受疫情影響較小，支線飛機的停場比例更低。國內華夏航空的航班恢復速度領先并在第二季度率先實現盈利，也很好地證實了這一點。

　　不過，《逐日經濟新聞》記者留意到，支線航運模式發展至今，發展不均衡的情況依然存在。

　　而早在6月28日，中國三大骨干航空公司

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