華夏航空自2006年成立以來就明確了支線戰略定位-美國雙清包稅
按照中國民航局最新文件定義，“支線航線是指年旅客吞吐量在200萬人次及以下的民用機場始發或到達的省、自治區、直轄市內航段，以及跨省、自治區、直轄市航程間隔在600公里以內的航線；支線航空是從事支線航線運營的航空客貨運輸業務。” 截至2019年末，我國境內運輸機場共238個，符合支線機場定義的有164個，占比69%，覆蓋全國60%的人口，但實際承載旅客吞吐量僅占6.8%。
從市場競爭角度來講，后疫情時代的支線航空市場競爭可能會加劇。這一方面是由于部分國際運力會投放到國內，另一方面是由于新的支線航司的加進，而且隨著ARJ21的陸續交付，國內支線航空的格式也可能會發生變化。
首先還是來看“新疆模式”。從2020年冬春航季的航班數據上來看，華夏航空在涉及疆外的航線中占比依舊相對較少，僅占5%左右，位居第八。涉及疆外的航班旅客以商務和旅游為主，屬于高收益市場，而目前來看，這部分旅客主要還是通過烏魯木齊機場來進出新疆。2019年新疆旅客吞吐量為3，758.5萬人次，其中烏魯木齊機場占了64%，而庫爾勒僅占6%。如何在涉及疆外的航線市場中突圍依舊是華夏航空面臨的一大挑戰。
由于歷史、人口、經濟、交通、地理等等原因，支線航空在我國事一個完全不同于歐美的特殊航空市場。在東部沿海地區，人口稠密、經濟發達、對出行時間的敏感性高，原本應該是支線航空可以大展拳腳的區域，但是由于北、上、廣、深四大關鍵都集中于此，同時還有密集的高鐵網絡的競爭，支線航空的市場份額是少之又少，于是航司拓展支線市場就只能往中西部和東北部走，而在這些區域就面臨著前期市場培育和購買力不足的題目。
由于烏魯木齊歷來是疆內主要的對外進出通道、各家航司都壓重兵在此，華夏航空為了避免過于激烈的競爭而選擇了庫爾勒和克拉瑪依機場作為過夜機場，而且基于庫爾勒在疆內的中心地理位置，華夏航空希看通過這里連接疆內所有的支線機場，把疆內的支線出行需求集中到庫爾勒，再從庫爾勒飛往全國各地，從而將庫爾勒打造成新疆的第二個關鍵機場、形成烏魯木齊、庫爾勒雙通道的格式。從2020年的冬春航季航班來看，華夏航空在庫爾勒機場有12條疆內航線、4條進出疆航線，分別占比32%和50%；每周疆內始發航班76班次、中轉航班6班次，出疆航班17班次，庫爾勒這個次級關鍵已經初具規模。
首先來看華夏航空的“新疆模式”。
但是在華夏航空開發的“通程航班模式”中，運力購買方變成了支線航司，干線航司為了甩掉閑置機票、進步客座率，一般會事先低價打包賣一部分機票給華夏航空，不管是否終極會有旅客乘坐，華夏航空均需要支付票價給干線航司。與歐美的“運力購買”模式中干線航司替支線航司“兜底”的做法不同，在“通程航班模式”中，作為支線航司的華夏航空會替干線航司“兜底”。如此一來，一旦碰到市場下行，華夏航空的經營風險可能就會凸顯出來，而且隨著“通程航班”合作網絡的不中斷擴大，這個風險敞口也會隨之增大。
【6】Cirium《2021年航空業展看》【航空圈】2021-03-18
再來看其“通程航班模式”。
【5】KPMG《國際財務報告準則第16號》的表露要求【KPMG】2018-02
其次來看“通程航班模式”。華夏航空的這一模式與歐美流行的“運力購買”（CPA）模式很像，只不過買賣雙方對調了。在歐美，由于支線航空由來已久，航空市場是逐步升級到干線的，所以無需對支線航空市場進行培育，它已經可以很好地發揮“毛細血管”的作用了。這樣一來，對于干線航空而言，通過“運力購買”的模式用支線將客流集中到關鍵再進行干線運輸或者將干線運輸到關鍵的客流通過支線再分散運輸到目的地、完成“最后一公里”。經過多年的發展，“運力購買”模式在歐美已經比較成熟，大型航司通過與支線航司簽訂協議確保了支線航司的收益不會受到市場波動的影響，同時對于航油這種主要的本錢項采用集中采購的模式為合作的支線航司節省了本錢，進一步降低了支線航司的運營風險。
【3】行業研究《復盤美國支線航空發展，我國細分市場…》【華創證券】2020-03-01
小結一下，從風險的角度來看，華夏航空尚需解決“新疆模式”中的“突圍”題目、“通程航班模式”中的市場下行帶來的“兜底”風險題目、“衢州模式”的可復制題目以及盈利模式中的過度依靠運力購買和補貼的題目。
最后，讓我們來探究一下中國的支線航空在后疫情時代所面臨的挑戰和機遇以及從“華夏模式”中可以鑒戒的經驗和教訓。
【2】理邏 盛露羽《后疫情時代的航空業還是優質賽道嗎？》【新浪財經】2020-09-23
【9】華夏航空2020年第三季度報告
【1】李明業《后疫情時代我國支線航空能否突破重圍》【民航資源網】2020-08-28
新疆面積166萬平方公里，占全國的17%，是我國陸地面積最大的省區，2019年底常住人口約2523萬人，占全國的1.8%；城市之間間隔較大，陸地交通耗時較長，支線航空潛伏需求較大。
從市場空間上來講，支線航空的潛力巨大。目前來看，新疆、內蒙古、四川、黑龍江、云南和貴州是支線航空比較發達的地區，在2019年，這6個省份的支線機場數目約占到了全國的46.3%，旅客吞吐量占全國的20.5%，而且整體增速為7.7%，快于全國的6.9%。在后疫情時代，受制于出行意愿和“疫苗護照”的普及速度，在可預見的2-3年內，航空出行可能還是以在國內和周邊地區的“旅行泡泡”內為主。從這個角度來看，支線航空可以著力發展上述國內地區以及與之鄰近的國際周邊地區比如云南及新疆緊鄰的國家，這兩個區域也是我們“一帶一路”大戰略著力的地方。
再次來看“衢州模式”。2020年10月，華夏航空與浙江省衢州市政府簽訂了一攬子合作協議，包括成立航空公司、建設航空關鍵、培訓學校、設立產業基金以及培育上下游產業鏈等。同年12月，衢州航空成立，該公司由衢州市屬國企信安產業投資有限公司持股90%、華夏航空間接持股10%。按約定，華夏航空通過“售后回租”的方式將3架CRJ900NG飛機出售給衢州航空，并表示將在年底投放2架飛機在衢州駐場并預計在2023年增加到8架。
參考文獻：
【8】華夏航空2020年半年報
【4】行業研究《探索支線新模式，憑差異化發展異軍突起》【浙商證券】2021-03-15
華夏航空自2006年景立以來就明確了支線戰略定位，截至2020年底，公司擁有54架客機、執飛165條航線。國內涉足支線航空且機隊規模在50架以上的，空運報價海運價格，除了華夏航空以外，還有天津航空、成都航空和長龍航空，而后面這三家航司的貿易模式更趨向于“干支結合”，且天津航空主要以干線為主。從這個角度來看，目前深耕支線的只有華夏航空，固然這一局面可能會隨著ARJ21的不中斷交付而改變。
目前，華夏航空已與國內超過半數的航司合作。2020年上半年，其通程航班出行人次達23.6萬人，同比增加27%，占比接近10%。
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