現(xiàn)在斷了鏈的點對點流量-海運費
（二）運營國際客運業(yè)務(wù)的航空公司數(shù)目變化
在未來一段時間內(nèi)，航空公司在國際市場將擁有較為富裕的機隊運力資源，從而答應(yīng)承運人根據(jù)市場需求迅速調(diào)配相適應(yīng)的航空器。誰對市場的研判正確度高，誰的機制更靈活、響應(yīng)速度更快，誰就能獲得先機。
（三）非主流利基市場的運力投放增量最大
3、北美市場。疫情前，涉北美洲國際客運市場的承運人共有246家，其中運力投放排名前十的有9家為全服務(wù)公司，僅西捷航空1家為低本錢公司（見表4）。加拿大偏緊的進境政策導(dǎo)致加拿大兩公司排名下降明顯，特別是具有低本錢屬性的西捷航空排名從之前的北美洲第7位驟降至第68位；美國和墨西哥的本土公司排名都較為穩(wěn)定；非本土企業(yè)中，除中東承運人的恢復(fù)率較高，海運報價國際快遞，其他地區(qū)承運人排名普遍有一定降幅。
圖：全球機場國際客班分組停運比例
疫情前，全球共有1208家承運人運營國際客運業(yè)務(wù)，至目前有379家公司停運國際客運業(yè)務(wù)，同時新增82家公司開展此業(yè)務(wù)，凈減少近300家，即有接近1/4的公司不再運營國際客運航班（見表5）。
全球國際客運運力投放增量最大的十家承運人中，有5家是近期新辟國際客運航線的公司，新舊各半；有7家為全服務(wù)公司，3家為低本錢公司。上述承運人體現(xiàn)出以下特點：回屬國大多為欠發(fā)達國家/地區(qū)，并非全球主流空運市場。進一步分析顯示，相關(guān)增量市場大多為疫情后因關(guān)鍵中轉(zhuǎn)缺乏后的“狹縫式”利基市場，非國際干線。
根據(jù)全頻譜航程分析并結(jié)合總體市場的分類和次級市場的細分，可得出以下結(jié)論：中短程的比鄰區(qū)域市場恢復(fù)最為積極；跨區(qū)域市場中，超遠程航線恢復(fù)率相較中遠程航線更高；較短程的區(qū)域內(nèi)市場中，除亞洲內(nèi)部、歐洲內(nèi)部、大洋洲內(nèi)部市場恢復(fù)低于均勻水平，其他次級細分市場恢復(fù)率尚可。
比鄰區(qū)域市場國際客運運力恢復(fù)率最高，其中的五個次級細分市場（亞洲-中東、歐洲-中東、北美-拉美、歐洲-非洲、中東-非洲）恢復(fù)率都達到40%左右（分別為40%、37%、48%、45%、55%）。比鄰區(qū)域市場的所有細分子市場中沒有短板，成為國際客運運力恢復(fù)的亮點市場。
全球機場國際客運航班量變化情況
從機場角度，固然整個國際市場經(jīng)歷天翻地覆的變化后，總體市場結(jié)構(gòu)維持穩(wěn)定，并沒有出現(xiàn)某幾個機場突發(fā)聚集市場份額的情況。但受區(qū)域市場影響，歐洲和亞洲的核心機場全球排名跌落明顯，他們的市場份額被后來居上的其他機場取代。但這只是暫時的現(xiàn)象，未來隨著政策的放開，保障能力足、市場吸引力大的關(guān)鍵機場將率先得到復(fù)蘇，甚至可能在“重新洗牌”后的國際市場中獲得全球領(lǐng)先機會，后疫情階段國際客運的恢復(fù)將為我們推進多領(lǐng)域的民航強國建設(shè)提供寶貴的時間窗口。
（一）主要市場核心承運人運力變化
（按疫情前國際客班量排序分組）
圖：按不同航程分段國際客運運力恢復(fù)情況
1、亞洲市場。疫情前，經(jīng)營涉及亞洲國際客運市場的承運人共有232家，其中運力投放（可用座公里）排名前十的全部為傳統(tǒng)全服務(wù)公司（見表2）。疫情后，運力排名下降明顯的有4家公司，分別是我國的國航、東航、南航以及泰國的泰航，受制于回屬國偏緊的政策，中、泰兩國航空公司國際客運業(yè)務(wù)階段性恢復(fù)緩慢。
（二）主要市場不同機型恢復(fù)分化明顯
跨區(qū)域市場國際客運運力恢復(fù)率與均勻水平相當。按航程可將此市場進一步分為均勻航程6000-10000km的中遠程市場以及均勻航程10000km以上的超遠程市場。中遠程跨區(qū)域市場大多與歐洲和亞洲相關(guān)，其中疫情前體量最大的3個次級細分市場（歐洲-亞洲、北美-歐洲、北美-亞洲）的恢復(fù)率分別為24%、29%、28%。超遠程市場恢復(fù)率明顯進步，中東地區(qū)恢復(fù)亮眼，北美-中東市場恢復(fù)率達到62%，即使是中東-大洋洲市場恢復(fù)率也達25%。
2、歐洲市場。疫情前，運營涉歐洲國際客運市場的承運人共有161家，其中運力投放排名前十的7家為全服務(wù)公司，3家為低本錢公司（見表3）。相對來說，疫情后歐洲市場承運人的運力排名變動幅度較小。其中，低本錢公司普遍恢復(fù)率較低，中東公司和法荷同盟運力排名有所提升，按公司性質(zhì)和經(jīng)營策略體現(xiàn)出運力恢復(fù)的差異性。
將全球國際客運航線，按航程1000公里的間隔步上進行全頻譜分析。分析顯示，航程是非與國際客航的運力投放恢復(fù)間存在一定相關(guān)度，但特性并不十分明顯。部分航程范圍運力恢復(fù)較積極，即2000至7000公里（中遠程）和11000至14000公里以上（超遠程）兩航程區(qū)間恢復(fù)比例較高（見圖1）。
（一）主要口岸機場保持開放、停運比例與規(guī)模大小相關(guān)
固然總體市場結(jié)構(gòu)保持穩(wěn)定，細分到區(qū)域市場和具體機場數(shù)據(jù)顯示較多核心機場的相對排名產(chǎn)生較大變動。分析疫情前全球國際客班量排名前50的機場，接近半數(shù)機場（24個）排名跌落超過十位，排名下降較多的集中在歐亞兩市場，涉及歐洲10國的14個機場以及亞洲7國家/地區(qū)的9個機場；五分之一機場（10個）排名上升超過十位，排名上升較快的多在美洲市場，涉及美洲3國的6個機場。
（一）全球整體各機型運力恢復(fù)均衡
固然全球國際客運業(yè)務(wù)量經(jīng)歷劇變，較之前跌幅超70%，但市場結(jié)構(gòu)維持穩(wěn)定，國際客班量排名前100位機場的市場集中度與疫情前差距不大，僅略微上升。其中，頭部機場的集中度上升最為明顯，排名前10機場的市場份額從疫情前15.9%上升到19%；前60機場的市場份額仍維持在50%左右，累計份額與疫情前的差值反而較前10機場縮小；前100機場的累計市場份額占總體的六成以上，較疫情前略高2.9%。
疫情前，全球共有1217個機場運營國際客運業(yè)務(wù)，至目前有286個機場停運國際客運航班，40個機場新開國際客運業(yè)務(wù)，凈減少246個。目前，運營國際客班的機場數(shù)目為971個。
按照疫情前國際客班量對全球機場進行排名，分組分析顯示，主要的國際航空口岸目前大多保持口岸功能，停運國際客運業(yè)務(wù)的多為中小機場，且停運比例與國際客運航班量規(guī)模大小相關(guān)。疫情前國際客班量排名前200機場中，僅柏林的特格爾和舍內(nèi)費爾德這2個機場，因柏林的勃蘭登堡機場開始運營國際客班，出于轉(zhuǎn)場原因停運國際客運業(yè)務(wù)；排名前500機場的國際客運業(yè)務(wù)停運比例極低，僅為3%；從排名中位數(shù)的區(qū)段開始（疫情前國際客班量排名700位左右）停運比例陡增（見圖2）。
細分亞洲、歐洲、北美洲三大區(qū)域市場，不同機型的恢復(fù)率存在明顯差異（見表6）。其中，亞洲國際客運運力的整體恢復(fù)率較低，寬體機運力投放恢復(fù)率明顯高于窄體機，窄體機的恢復(fù)率也明顯高于支線飛機。亞洲市場顯示出長航線恢復(fù)快于中程航線并快于短程航線的特征；歐洲市場的三類機型運力恢復(fù)相對均衡，寬體機恢復(fù)率略高，窄體機和支線飛機恢復(fù)率接近，間隔寬體機差距在十個百分點以內(nèi)；北美市場的明顯特點是，窄體機恢復(fù)率明顯較高，接近50%，寬體機其次，支線飛機最次，這與美國率先恢復(fù)比鄰區(qū)域市場的分析結(jié)論高度吻合。
只有在政策寬松的條件下，航空公司才有空間根據(jù)自身的市場定位和發(fā)展策略恢復(fù)運力投放。疫情后，全球各關(guān)鍵機場國際航班頻次驟減，勢必導(dǎo)致航班波銜接不暢，中轉(zhuǎn)功能得不到充分發(fā)揮，甚至可能受政策限制喪失部分關(guān)鍵功能。在這樣的背景下，相比疫情前的主要國際客運增量主要來自于原先經(jīng)過關(guān)鍵，現(xiàn)在中斷了鏈的點對點流量，即本文所描述的非主流利基市場。這是一種階段性的市場機會，隨著未來全球航空市場恢復(fù)常態(tài)，熱門或?qū)⒀杆偾袚Q。
將國際客運市場綜合按照區(qū)位和航程分為三大類，分別是區(qū)域內(nèi)部市場、比鄰區(qū)域市場和跨區(qū)域市場。其中，區(qū)域內(nèi)部市場是根據(jù)IATA對全球區(qū)域的細分（大致與按大洲分類接近），在相關(guān)區(qū)域內(nèi)部的國際客運市場；比鄰區(qū)域市場是往返于兩個間隔相對較近細分區(qū)域的國際客運市場；跨區(qū)域市場指往返于兩個間隔相對較遠細分區(qū)域的國際客運市場。
區(qū)域內(nèi)部市場國際客運運力恢復(fù)率遠低于均勻水平，其次級細分市場分化明顯。其中，亞洲內(nèi)部、歐洲內(nèi)部和大洋洲內(nèi)部這3個市場的運力恢復(fù)比率低（分別為14%、22%、10%），且上述3個市場在疫情前占區(qū)域內(nèi)部市場總體的比重超過80%，明顯拉低整體恢復(fù)比例。而其他幾個次級細分市場，例如非洲內(nèi)部（57%）、北美內(nèi)部（40%）和中東內(nèi)部（40%）市場恢復(fù)率都超過40%，恢復(fù)較積極。
（一）航程全頻譜分析：不同航程恢復(fù)較均衡
從承運人凈減少的盡對數(shù)目來看，減少量最多的是幾個大市場，亞洲、北美和歐洲。從凈減少的比例來看，拉丁美洲比例較高，體現(xiàn)出相關(guān)區(qū)域航空公司較弱的抗風(fēng)險能力；北美和中東的比例較低，固然全球民航都面臨有史以來的最大挑戰(zhàn)，到目前為止上述兩區(qū)域的國際客運市場最為穩(wěn)健，同時運量數(shù)據(jù)也顯示相關(guān)市場的運量恢復(fù)也更為積極、持續(xù)。
全球國際客運市場機型變化情況
疫情爆發(fā)以來至今，國際客運運力投放從總體來看并非是跟隨市場需求進行的運力配給，而是根據(jù)不同市場的進境或相關(guān)政策進行適應(yīng)性的恢復(fù)。其中，增速較慢的市場大多和亞、歐、澳相關(guān)，亞洲的中國、泰國、中國香港、馬來西亞等主要市場恢復(fù)率較低；歐洲在其疫情第二次爆發(fā)以后，恢復(fù)率快速下跌，以英國、西班牙和意大利最為明顯；大洋洲以澳大利亞為首，始終控制進境客流量，恢復(fù)率保持低位。
細分寬體機、窄體機和支線飛機三種不同機型，運力投放的恢復(fù)比率都差距不大，整體機型比例保持相對穩(wěn)定，各機型恢復(fù)較為均衡、沒有明顯短板，與前文航程全頻譜分析的結(jié)論相呼應(yīng)。其中，寬體機運力恢復(fù)率最高（30.6%），略高于總體均勻值；窄體機和支線飛機運力恢復(fù)率分別為28.3%和26%，跨境鐵路國際物流，低于總體均勻值。
不同種別市場的運力恢復(fù)體現(xiàn)出明顯的差異性，中航程的比鄰區(qū)域市場恢復(fù)明顯高于其他兩個類型市場，區(qū)域內(nèi)部市場的較短程航線恢復(fù)比例最低，跨區(qū)域市場的較長航程航線恢復(fù)比率接近均勻水平（見表1）。
（二）市場結(jié)構(gòu)維持穩(wěn)定，核心機場集中度略微提升
目前，影響整個全球客運航空市場恢復(fù)的首要因素都是各國的政策限制。未來政策變化在很大程度上取決于疫情的發(fā)展形勢和防控效果，其中疫苗接種是一項關(guān)鍵影響因素。在疫苗自身的有效性和對病毒變異迭代的適應(yīng)性能有較好表現(xiàn)的背景下，未來的航空客運市場政策放開將與客源市場的疫苗接種情況高度正相關(guān)。英國牛津大學(xué)“世界數(shù)據(jù)”平臺在今年3月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前以色列疫苗接種率遠遠領(lǐng)先，接近全員接種；阿聯(lián)酋接種率也突破了60%且正持續(xù)快速上升；歐美發(fā)達國家接種率緊隨其后，并計劃在2021年三季度形成免疫屏障；亞太地區(qū)上榜國家未幾，數(shù)據(jù)顯示澳大利亞和日天職別計劃于2021年四季度和2022年二季度形成免疫屏障。
新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）發(fā)生一年多來，全球民航業(yè)或已遭遇有史以來的最大挑戰(zhàn)，在跌宕起伏的市場中，本文試圖從細分市場、承運人運力、機型分類、機場營運等多維度描繪勾畫出目前國際航空客運市場的現(xiàn)狀，根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）2021年3月的客運正班計劃數(shù)據(jù)對全球國際客運業(yè)務(wù)的新動態(tài)和現(xiàn)有格式進行分析（鑒于2020年3月全球市場已受疫情影響，故選取2019年3月數(shù)據(jù)作為對標基準，文中也稱上述基準為“疫情前”情況），期看能為我國民航國際政策和發(fā)展計劃的制定提供數(shù)據(jù)支持和研判參考。
全球國際客運市場承運人運力變化情況
全球國際客運市場運力恢復(fù)情況
思考與展看
（二）分類市場分析：細分及次級子市場分化明顯
（三）區(qū)域市場浮沉，歐亞跌落、美洲趕超
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