出臺快遞條例解決網點用地難、車輛通行難等問題
了解到即使是春節的快遞“淡季”還是有快遞小哥在堅守網位，快遞公司也提高了小哥的福利。比如北京快遞員春節留守一周多收入約6000元；有物流平臺企業甚至還拿出1億元給配送員發放“團圓基金”。
不經意間快遞小哥成為咱們日子的不可或缺的一部分；快遞行業只需一打噴嚏，整個社會都要受影響。2017年我國快遞業務量超越400億件，占世界總量的40%以上，肯定是世界第一快遞大國。快遞小哥更是都市宅男宅女“最密切的人”，有段子說“男朋友可能沒見過你不洗頭、不化妝的素顏，可是快遞小哥肯定見過”。騎著電動車的快遞小哥，現已成為了我國網絡經濟的文化符號，乃至還亮相了平昌冬奧會上“北京8分鐘”的扮演，向全世界宣示互聯網+時代的我國范兒。我國人從來沒有像今天這樣離不開快遞小哥。
從微觀數據上說，過去5年快遞行業接連以超越50%的速度增加。包裹數量也已從2012年的56.9億件飆升至2017年的400.8億件。去年，我國社會物流總費用為12.1萬億元，現已超越美國成為全球最大的物流市場。我國物流業從業人員超越5000萬人，占全國就業人員6.5%。
可是，我國物流業也不再是傳統“勞動密集型”的落后產業，正在向高科技、大數據、人工智能要功率，行業正加快向才智物流轉型，一系列自動分撥流水線、機器人在物流范疇大規模運用：AGV機器人、智能緩存機器人、360度運轉的揀選機器人、結尾配送機器人替換作業……在組織構架上說，才智物流是社會物流的大協作和分工，是以互聯網為依托的開放同享，各大快遞公司在菜鳥智能分單的支持下引進新的流水分撥體系，實現廣泛倉儲掩蓋+智能分倉+就近配送。乃至才智物流仍是基于大數據的“料事如神”，比方，菜鳥經過供應鏈算法來分析消費趨勢，提前作出庫存預測，把貨品下沉到離消費者更近的地方。
我國人現已在全球范圍內率先樹立起了一張才智物流網。所以，之前雙11常常能夠聽到的“爆倉”這個詞，在去年雙11期間幾乎消失了。以歷年天貓雙11發送1億件包裹的時刻來算，2013年用了兩天，而到了2017年只用了9.5個小時。
如果說美國是“車輪上的國家”，那么我國堪稱“快遞小哥車輪上的國家”，快遞業現已成為我國城市重要基礎設施。我國人引以為傲的互聯網經濟、新商業模式，離不開智能物流的加持，而“最后的一公里”卻有賴于勤快、干練的快遞小哥。
可是我國物流業仍然面臨困難和瓶頸問題。談到上個月國務院常務會議經過的《快遞暫行條例》草案的制訂布景時，馬軍勝局長直言，在快遞開展的過程中，“確實遍及存在著用地難、車輛通行難、進門投遞難的問題”。
比方，快遞網點的設置、分撥貨場的用地組織，之前的城市規劃中沒有詳細規則。這導致快遞網點可能與城市原先的規劃紅線、產業政策有抵觸。如果直接關掉，會給當地居民的日子購物，以及相應企業的出產、銷售、交流造成了很大困擾。國務院法制辦工交商事法制司司長張建華也以為：快遞網點的辦照（辦理營業執照）成本比較高，快遞車輛通行難，快遞基礎設施薄弱，是物流業的制度性問題。城市居民日子現已離不開快遞點，應該給快遞基礎設施必要的民生保證。
再比方快遞的路權問題一向成為行業頭上的一把達摩克利斯之劍。2016年深圳一場整治電動車、摩托車非法拉客的“禁摩限電”舉動，讓不少快遞電動三輪車“躺槍”，一度開展到快遞小哥騎自行車、步行送快遞的困境。2015年，呼和浩特大力整治交通之后，當地快遞員騎馬送快遞，一度成為網上熱議的新聞。2016年4月，國家飛時達快遞局曾發布快遞專用電動三輪車的國家強制性標準，向社會征求意見，以期為快遞車正名。京東的劉強東也一向在呼吁相關立法。
可是快遞業的路權問題之前一向沒有很好處理。對包括快遞車在內的城市特種服務車輛的標準管理，應防止“一刀切”、簡單化，需求正常匹配相應的路權。另一方面，快遞公司必須嚴厲標準快遞小哥的安全行進，不能任由他們橫沖直撞。
這次的《快遞暫行條例》草案直面了快遞的這些問題。首要，為處理快遞大型集散分撥中心基礎設施用地難的問題，“草案”從城鄉規劃和土地利用總體規劃的角度做出了保證性組織；其次，針對“車輛通行難”、進門投遞難的問題，“草案”也對快遞服務車輛等相關強制性規則作了調整，推進相關基礎設施建造、鼓舞同享結尾服務設施。
中國的快遞業是一個民生行業，也是一個基于互聯網、大數據的高技術行業。連接著供給側和消費側，與互聯網+的新經濟、新業態關系緊密，此成為中國產業新舊動能轉換的重要基礎設施；新興的“分鐘級配送”正在徹底打通線上、線下的次元壁。這次國務院的《快遞暫行條例》從行政法規的角度規范了行業經營，并且直面了快遞“車輛通行難”、用地難的老問題，亦正在夯實快遞作為城市基礎設施的地位。來源：國際快遞
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