分析物流自動駕駛不同場景的落地潛力巨大

　　據(jù)知過去幾年無論是各大傳統(tǒng)車廠，科技巨頭還是林林總總的供應商，都在以一種軍備競賽的心態(tài)開足馬力在自動駕駛的路上跑馬圈地。或許是在科技媒體的過度洗禮之下，當我們在談論自動駕駛時，約等于就是在談論乘用車的自動駕駛，但事實上在分食自動駕駛這盤裹挾著巨大利益的奶酪時，不同團隊其實早已厲兵秣馬，在不同路面上并行奔跑。

　　比如依照不同場景有人盯準乘用車商場，就有人覬望商用車商場;有人期望讓主動駕駛穿梭于鬧市之間，就有人期望讓主動駕駛卡車交游于高速路的兩端，或者在港口碼頭號關(guān)閉低速環(huán)境下默默耕耘;有人專攻城市，就有人轉(zhuǎn)戰(zhàn)農(nóng)田……總之，主動駕駛對人類的福祉，會出現(xiàn)在不易被群眾發(fā)覺的場景。

　　舉個詳細的比如，物流。假如你看過《集裝箱改動國際》就會知道，在20世紀人類各種目不暇接的發(fā)明里，集裝箱勢必占有一席之地，它讓人類物流系統(tǒng)標準化，形成了巨大的規(guī)劃經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)效應，讓從A地到B地的貨品運送成本忽略不計，并終究成為全球交易迸發(fā)的基石，從那一刻起，物流系統(tǒng)也被視作全球交易的毛細血管。

　　雖然現(xiàn)在很難有哪項物流技能能與集裝箱混為一談，但令人欣喜的是在閱歷了人工出產(chǎn)，機械化和主動化階段之后，物流職業(yè)正在進入到整合各項傳統(tǒng)科技與新興科技，以人工智能，大數(shù)據(jù)和云核算等前沿技能為引導的才智化階段。無論是運送，倉儲仍是配送環(huán)節(jié)，簡直都正在被你所熟知的各種黑科技所加持，比如在運送環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)界就十分信任：主動駕駛將在經(jīng)濟成本和配送功率上做出巨大貢獻。由于遠離媒體聚光燈，主動駕駛在2B范疇的探究和前進，好像有些被輕視了。

　　讓咱們先從高速貨運的場景談起。

　　在過去的直覺里，主動駕駛率先落地的場景，大概率上會與“同享理念”融合。你可能已對如下幻想滾瓜爛熟：在APP上預定，一輛轎車主動駛來，帶你到指定地點，你下車，它主動去接下一單。在人們的期許中，同享主動駕駛轎車能大幅提高社會效能(私家車95%的時刻處于停放中)，改進自然環(huán)境，甚至打破工業(yè)時代城市規(guī)劃的桎梏，從頭開釋城市居民的自主權(quán)。

　　上述夸姣景致終會變成實際——但若論商業(yè)落地的速度，同享形式，甚至整個乘用車商場都不見得是排頭兵。最近幾年產(chǎn)業(yè)界好像正在改動一致：大概率上商用車會比乘用車更快完結(jié)商業(yè)落地，在許多人眼中，主動駕駛卡車會比私家車更快實現(xiàn)規(guī)劃量產(chǎn)。

　　最近的GMIC上就聽智加科技PlusAI(硅谷無人駕駛公司)副總裁付強談到，當主動駕駛遇上高速公路，會簡直會立竿見影地改動貨運現(xiàn)狀，讓這一相對單調(diào)的職業(yè)更為高效，經(jīng)濟和安全。

　　這不難理解，假如說乘用車的最大屬性僅僅出行東西，卡車則更像是成本頗高的“出產(chǎn)東西”。人物上的差異，會讓后者對主動駕駛技能有更為火急的需求，由于貨運職業(yè)一般只重視兩個目標：安全和成本，這兩點對主動駕駛技能都不是難事。

　　先說技能，眾所周知，人工智能的完善需求數(shù)據(jù)的喂食，比較于城市內(nèi)部雜亂的“網(wǎng)狀”路途，卡車在高速路上是“線狀”行進，路途環(huán)境單一且相對關(guān)閉，這種從A到B的重復線路會讓數(shù)據(jù)不會被過渡稀釋;另一方面，由于更多是“出產(chǎn)東西”，卡車的用戶體會也不必像乘用車那么雜亂，對算法的要求相對較低，也更有利于量產(chǎn)。

　　而貨運公司擁抱主動駕駛的真正理由，是它可以大幅降低成本。贏利低，成本高(特別人工成本)是貨運范疇的最大痛點，但我國經(jīng)濟的快速開展，早已讓其快速成為物流運送大國，我國具有超越700萬輛遠程重卡和1600萬重卡司機，全體物流業(yè)占GDP比重將近17%，其間公路運送占比70%，有人曾算過一筆賬，僅以1600萬干線運送司機為例，假如能減掉一半，按一名司機年薪12萬算，這就已是個萬億等級商場。而除了人力成本之外，油耗在干線運送成本中也占有較大比例，主動駕駛技能的落地，預期能削減約15%的油耗成本。

　　當然，眾所周知主動駕駛能大幅提高公路安全，這在高速路上顯得尤為火急。在我國，卡車司機因疲憊駕駛引發(fā)的交通事端屢見報端，而主動駕駛不存在這個問題，能為物流貨運帶來更為安全的操作。

　　其實就像人工智能學者塞巴斯蒂安·特隆總結(jié)的那樣：“駕駛事端是年輕人逝世的榜首殺手，所有這些事端簡直都是由人為過錯而非機器毛病形成的;而在主動駕駛的協(xié)助下，咱們還能讓高速公路的承載量提高2到3倍——通過優(yōu)化車輛的方位，讓它們在較窄的行車道上近距離行進，進而消除高速公路擁堵。”

　　別的值得一提的是現(xiàn)在看來政策也較為利好。商務部等5部分在《商貿(mào)物流開展“十三五”規(guī)劃》告訴中就指出，要加強商貿(mào)物流信息化建造，推廣應用人工智能等在內(nèi)的先進技能，探究開展與出產(chǎn)才智物流生態(tài)系統(tǒng)。使主動駕駛在國民經(jīng)濟的中心產(chǎn)業(yè)范疇開釋出更大潛力。

　　一切指向一點是作為未來人類智慧物流的重要一環(huán)，此即將率先落地的自動駕駛商用車市場潛力巨大。

　　趨勢背面是各大廠商的活躍應對：無論是戴姆勒這種傳統(tǒng)車企，谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨子，仍是特斯拉和Otto(6.8億美元被Uber收買)這樣的科技新貴，在主動駕馭貨車方向均有布局。而與其他AI范疇十分類似，商場的寬廣，讓草創(chuàng)團隊徹底有資格與大公司共舞。

　　值得一提的是在很多人眼中，相較于未來乘用車商場更宏大的藍圖，巨子們只把商用車作為對沖風險的副線，研制精力大多會集在乘用車的主線——這意味著，主動駕馭商用車更像是某種“邊緣性立異”，如智加科技PlusAI這種創(chuàng)業(yè)公司更可能成功包圍，作為取得美國加州主動駕馭測驗車牌的企業(yè)之一，他們現(xiàn)已敏捷把握了包含高精地圖制造，根據(jù)深度學習的感知，途徑規(guī)劃和操控等技能在內(nèi)的L4等級全主動無人駕馭才能，這讓他們有才能提供給廠商一整套可當即商用的處理方案，推進主動駕馭在不同場景的落地。

　　比方一個特別場景：港口碼頭。

　　如果說人工本錢高，風險系數(shù)高，工作環(huán)境苦，是橫亙在公路貨運范疇的三道關(guān)卡，那么這三道關(guān)卡，在高溫，高鹽，高海風的港口碼頭無疑會成倍擴大。正因如此，港內(nèi)集裝箱貨車也急需與主動駕馭技能完結(jié)嫁接。

　　其實與公路類似，近年來跟著我國進出口貿(mào)易日益昌盛，港口碼頭物流壓力倍增，需求24小時高效、安全、精準工作的港口，對于無人化運送的需求十分火急，而港內(nèi)集裝箱主動駕馭貨車，能夠在很大程度上處理司機缺少，且大幅降低港口運營本錢，提高運營功率。

　　港口正在完結(jié)主動化的蛻變。比如就在不久前的青島港集裝箱碼頭，搭載L4級駕馭系統(tǒng)的商用重卡解放J7全程以無人駕馭狀況工作，順利完結(jié)了包含主動裝貨、行進、轉(zhuǎn)向、泊車、卸貨等一系列關(guān)鍵港口規(guī)范作業(yè)，成為初次在港口實在出產(chǎn)環(huán)境下的商用車實地作業(yè)。

　　這并不容易，眾所周知，港口龍門吊的規(guī)劃結(jié)構(gòu)(有些吊臂下面左右空間不到10cm)決議了貨車有必要精準停在吊具下方，前后差錯不能超過5厘米。加之橋吊鋼籠結(jié)構(gòu)還會屏蔽信號，導致衛(wèi)星導航系統(tǒng)無法準確定位，都會添加精準泊車的難度。

　　而值得一提的是在不少人眼中，相比于“無人工廠”里來回穿梭的小型機器人，無人重型卡車在碼頭上的閃轉(zhuǎn)騰挪，其實更具視覺沖擊力。

　　總之不難發(fā)現(xiàn)，無論在高速公路，還是港口碼頭，這“自動駕駛+物流”正在媒體的聚光燈之外，完成對運輸效率的改造，成為自動駕駛領(lǐng)域率先落地的商用場景。來源：國際快遞

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