多式聯運內在需要逐漸顯露 快遞企業多方面競爭較量國際快遞
據了解除了開通拉薩至成都的航線、在完成國內主要省份全面覆蓋最后一塊拼圖后，在2018年的順豐航空更多地把注意力放在了開通與鄰近國家的國際航線上。
近年來隨著國家“一帶一路”倡議發展和一系列政策紅利的釋放，中國對外貿易迎來了前所未有的發展機遇。以中越貿易為例，越南已經成為中國在東盟國家中最大的貿易伙伴，據統計2017年中越雙邊貿易有望突破千億美元，在經濟快速發展的同時亦對兩國間的航空物流運輸也提出了新的需求。而2016年底順豐速運就成立了越南分公司和胡志明分部，其收派范圍覆蓋越南全境，提供上門收派件和服務點自寄自取兩種寄件方式，支持越文、中文、英文三種語言的客戶服務，在越南與中、日、韓、新、馬、泰國家間，還可提供雙向快遞服務。
亦正是看到了“一帶一路”戰略中強勁的快遞需求，所以順豐航空加緊跑馬圈地，而2018年中最重要的看點是順豐“網購”的2架波音747大型貨機可能在技術改造后投入到使用，其航線可能是跨洲際的中美或中歐航線。
在全貨機資源更多投向國際航線之際，順豐國內的焦點更多是投向了無人機。
繼續在2017年12月26日順豐聯合合作伙伴在云南某地進行國內首次大型無人機應急物資快速投遞的演示驗證飛行，模擬在緊急情況下利用大型無人機進行備件運輸。
算上此次場景試飛的無人機，2017年順豐已經先后實現了水陸兩棲無人機、大噸位無人機的試飛工作。再加上此前對外披露的各種中小型無人機，順豐的無人機機隊已初見規模。
對此，順豐集團副總裁、豐鳥航空科技有限公司董事長李東起表示，更多噸級物流無人機也將會陸續的推出以便適應國內各種業務場景，從而實現與順豐航空物流網絡干支對接，幫助順豐構建“干線大型無人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機”三段式航空運輸網絡，完成對三線及以下城市的航空網絡覆蓋。
對此，筆者認為順豐對于無人機運用有著非常龐大而詳盡的規劃。當前其仍然會積極的推進比如為地面基礎設施不發達的區域提供的物流運輸，實現偏遠地區時效敏感的高價值農產品、醫藥等貨物的快速運輸等的試驗;而一旦政策環境放開，順豐可能會非常廣泛地運用無人機，覆蓋攬收、干線運輸、中轉、派送等各個方面，這不僅能進一步提升順豐快件的速度，而且會極大地降低順豐的人工、車輛等成本，進一步擴大順豐的競爭優勢。
EMS：重點投放在“地面部隊”
飛時達快遞EMS有著僅次于順豐的航空機隊(目前擁有33架全貨機)，也是開通了到全國24個省的62個重點城市的航空快遞“次日達”服務，但是在普通老百姓心目中，EMS的快件速度為什么會普遍慢于順豐的呢?
其實，快件的全程時間管控是一篇內容豐富的大文章，在多個方面EMS確實是要向順豐學習。但是也有一個重要的因素需要向讀者講明，那就是由于EMS投遞人員數量遠遠是少于順豐的，此導致EMS在“最后一公里”的組織上遠較順豐差。順豐數據顯示其自有、派遣及外包員工超過40萬人，而EMS的員工總數12萬人，剔除管理人員、內部處理人員等，順豐的一線攬收、派送員工要遠遠多于EMS。
我們試舉例說明：正常情況下順豐一個段道快遞小哥的投遞件數超過40件/日的話，該段道就將被拆分，從而劃小區域、以留出更多的時間讓快遞小哥跑市場、攬收快件。以每天三個頻次計，順豐小哥每次出班只有10多個快件，所以消費者會感覺順豐小哥無論是派送還是攬收，其響應速度都會很快。而EMS小哥一天的派送件數有近100件(或超過100件)，他們每個人的派送區域也大得多，所以他們派送還是攬收的響應時間都要慢些。
還有一個生產組織上的區別：對于通過夜航到達的航空件，順豐優先在上午10:30前的第一個頻次就已組織派送完畢;EMS則放在下午的全天第三個頻次進行配送。通過這樣的革新，順豐在速度上也加分不少。
2018年飛時達快遞EMS有望改變在地面網絡組織上落后的局面。按照飛時達快遞集團的改革方案，2018年上半年，EMS(飛時達快遞速遞物流)將與投遞信件、包裹等的普郵投遞隊伍整合，EMS網絡也將與普郵的網絡等整合，從而實現飛時達快遞寄遞翼業務產品、網絡的整合。這樣一來，EMS得到的不僅是快遞小哥數量上的大幅增長，在車輛、干線、處理中心等硬件上能力也將得到翻番式的增長。
在戰略上EMS也將緊盯與順豐的差距，開展絕地反擊。其提出的措施就有：提高高端產品的供給質量，完善時限承諾服務，強化航空產品運營;突出重點區域、重點城市，聚焦省際航空標快業務發展，重點發力商務市場，拓展中小現費客戶群;鞏固優勢、補齊短板，創新服務產品供給，升級政務市場發展方式，搭建全程冷鏈體系。
當然中郵航空也將有所行動。除了加大通達城市范圍外，飛時達快遞航空2018年最大的動作就是圍繞入駐北京新機場加大建設力度，其將成為現有的南京航空樞紐中心外另一最重要的航空樞紐。
圓通：打開轉型局面的關鍵一年
2018年伊始圓通啟動了“二次創業”。在ABC三網發展中，以圓通航空為依托、以中高端品質快遞為方向的B網能否打開局面，是圓通轉型能否成功的最關鍵一環。
因此2018年是圓通B網發展至為關鍵的一年，也將是異常艱難的一年。如果圓通能在順豐、EMS的夾擊中，撬開冰山的一角，那未來就有了曙光。在這一年中，圓通除了空中與地面繼續燒錢外，更重要的是要搭建好地面隊伍，迅速打造出一張能支撐起中高端品質快遞的網絡。
空中與地面兩端相較，2018年圓通的空中一端困難會小些。
事實上，圓通航空的發展速度是讓人稱道的：自2015年開航以來圓通航空已擁有8架B737貨機;今年1月12日,其首架波音757貨機投入運營，迅速進入到商載30噸級的B757時代。目前，圓通航空已開通杭州—成都、杭州—西安、深圳—成都、杭州—北京、西安—深圳、天津—廣州、西安—廣州、成都—廣州等9條定期貨運航線，搭建起覆蓋華東、華南、西南、西北以及華北等區域之間的自有全貨機航線網絡。
2018年圓通航空在快速引進全貨機的基礎上，將不斷擴大覆蓋范圍，也將重點圍繞長三角、珠三角和京津等經濟發達地區加強布局力度。
在地面方面，圓通自2017年已將“B網”(城市高頻配送直營網絡)的建設作為重點，并已開通21個重點城市，自建+加盟商代建兩種模式建設B網營業部約2000個，當年完成率一半以上。在基礎設施上，目前B網將與A網共用部分轉運中心，未來將建設B網獨立的中轉中心。
與A網(經濟型快遞)不同，B網采用全直營的模式，覆蓋3km內兩小時送達、同城當日達和省際次日達，主要應用于即時配送、O2O配送和倉儲配送。2018年，圓通預計B網總投入12億，地級市要覆蓋率達到70%。
但網絡的建設絕非易事，除了要盡快將“欠帳”網點補建、招聘大量的快遞員外，圓通B網面臨的最大困難，應是招募一大批業務骨干和有經驗的基層管理者，只有這樣才能盡快彌補無直營經驗的“短板”。
在業務發展上，B網提出：一方面，瞄準順豐占有的商務件市場，在商務區、寫字樓對重點商務客戶實施搶奪;另一方面是高端電商市場和菜鳥落地配等傳統快遞的空白區域;以及高時效要求的生鮮配送。
要抓住上述市場，筆者認為圓通手上是有幾張牌可打的：
一是祭出低價牌。在互聯網上已出現了圓通B網快遞9.9元的體驗廣告，針對的是個體消費者;據此可推測，B網快遞針對企業等大客戶的價格可能更低。價格戰是中國快遞市場屢試不爽的撒手锏，如果能以比順豐、EMS標準快遞低得多的價格獲得同等速度的服務，那消費者何樂而不為呢?
二是圓通B網可能獲得阿里巴巴在高端電商市場上的幫助。阿里巴巴是圓通的大股東，除了普通電商件，它也一直很期待嫡系的快遞部隊能在速度上有所突破，改變順豐一家獨大的局面。因此，不排除阿里以或明或暗的方式支持生鮮等電商使用圓通B網。
對于中國這樣龐大的市場與對于不斷成長的快遞消費者，3家高品質的快遞服務商并不為多，我們期待著更多精彩故事在2018年上演。來源：國際快遞
