馬士基通過生產(chǎn)自己的低硫燃料來對沖低硫燃料的短缺
當IMO的0.5％硫含量成為明年1月1日的法律時，馬士基正在采取措施，以確保自己免受合規(guī)低硫燃料油（LSFO）短缺的風險。
通過其馬士基石油貿(mào)易子公司與荷蘭化學品和石油儲存及運輸團體Koole Terminals之間的協(xié)議，LSFO將在該公司位于鹿特丹港口中心Botlek工廠的石化產(chǎn)業(yè)蒸餾（PID）裝置生產(chǎn)。
馬士基石油貿(mào)易公司負責人Niels Henrik Lindegaard說：“我們與Koole的合作將成為確保馬士基客戶在全球航運潛伏動蕩期間獲得穩(wěn)定，海運報價國際快遞，可靠服務(wù)的重要推動力。
Koole的PID裝置還將使馬士基能夠生產(chǎn)硫含量最高為0.1％的超低硫燃料油（ULSFO），并將繼續(xù)在北歐和美國的ECA（排放控制區(qū)域）實施。
馬士基表示，鹿特丹工廠的年產(chǎn)量預計將覆蓋該公司年度燃料需求的5-10％，往年該法案耗資50億美元。
最初在反洗刷大廳，馬士基的IMO 2020戰(zhàn)略發(fā)生了較晚的變化，現(xiàn)在預計其700艘船隊中約有10％將配備廢氣清潔系統(tǒng)，以適應(yīng)新法規(guī)。
然而，飛時達快遞國際，為了符合國際海事組織2020的要求，大約有640艘船只需要與LSFO共用。
它的一些競爭對手，如Evergreen和2M合作伙伴MSC，將擁有更高比例的配備洗滌器技術(shù)的車隊，并能夠繼續(xù)燃燒更便宜的HFO（重質(zhì)燃料油）明年。
固然不依靠于LSFO的供給，但假如按照預期，3.5％硫含量燃料的產(chǎn)量隨著需求的大幅下降而下降，這些運營商可能會出現(xiàn)自己的HFO供給題目。
實際上，1月份對這兩種燃料的需求需求導致了需要決定儲罐清潔的燃料供給商的困難。
一位燃料經(jīng)紀人告訴The Loadstar，他的幾家供給商選擇了“過度清潔”儲罐的政策。
“隨后用HFO弄臟油箱要好得多，而不是從頭開始清洗油箱以便補充LSFO，”他爭辯道。
分析師的看跌猜測表明，由于IMO 2020，高達80％的HFO市場可能會下跌，這可能對燃料價格產(chǎn)生重大影響。
今年2月，馬士基公布與位于新澤西州的煉油商PBF Logistics合并，向美國東海岸的LSFO供給其船只。
該航空公司表示，該交易將“確保”其年度燃料需求的10％左右。
此前，丹麥團體于往年8月公布與荷蘭儲罐運營商Royal Vopak達成長期協(xié)議，在鹿特丹建立專門的0.5％硫磺加注點。
與此同時，在IMO 2020法規(guī)生效前100多天，船舶運營商迫切需要規(guī)劃從HFO切換到LSFO的船舶的油箱清潔，以免污染新的混合燃料。
除了油箱的排放和清潔之外，燃油服務(wù)系統(tǒng)和所有管道系統(tǒng)都需要徹底沖洗，這個過程不僅需要時間，還需要船員培訓和專業(yè)知識。
標準普爾全球普拉茨的分析師也對不同供給商混合0.5％含量燃料的題目表示擔憂，警告說，一個罐中的不同混合物可能會形成一種污泥，可能會阻礙船舶發(fā)動機的運行。
